Los puertos hondarribitarras. Nadie mejor que Ciriquiain-Gaiztarro ha sabido historiar la sucesión de proyectos portuarios hondarribitarras. Extractamos aquí las líneas que dedica al tema en su "Los Puertos Marítimos Vascongados".
El puerto exterior. "En el puerto de Asturiaga no debió haber hasta el siglo XVIII obra alguna de cantería, ni para defensa de olas y corrientes, ni en función de embarcadero, de forma que fue un surgidero total y plenamente natural. Trascribe D. Serapio Múgica el Acta del Concejo, correspondiente a la sesión del día 25 de enero de 1609, y, en ella, se lamentan los regidores porque antiguamente solía estar capaz el puerto de Asturiaga con planchada de madera y cabrestantes y agora estaba todo deshecho". Y, en consecuencia, convienen en que "se debía hacer una planchada de madera cruzada y enclavada con cabillas de madera y en los cuadros echar sus losas de piedra para que la mar no la moviese y pudiese estar estante, y que la dicha planchada estuviese como en bajamar y pleamar pudiese encallar cualquier chalupa y que arriba de la planchada, en lugar conveniente, se pusiesen los cabrestantes necesarios para poder encallar las chalupas". Con anterioridad, había una planchada de madera y unos cabrestantes, pero a la sazón, ni aún eso. Podemos deducir lo que fue la planchada por lo que querían que fuese en adelante, una lengüeta de madera a la que pudieran atracar las chalupas incluso en la bajamar, y, sobre ella, unos cabrestantes para izar las mercaderías o las artes. El concepto que de la planchada de madera tenían los regidores de Fuenterrabía no ha debido de cambiar desde entonces y, como ahora, debía apoyarse aquélla sobre unos troncos verticales, reforzados en el fondo, con árboles entrecruzados, es decir, formando trabazón, y, para que ésta no se moviese, unas losas de piedra, en las basas; ya se comprende que por socairada que fuera la cala, se hubiera "deshecho" la anterior planchada. Pero no acaba aqui la descripción, pues el acuerdo que comentamos prosigue, recogiendo el proyecto de los regidores: "y que desde la isla que estaba en la dicha Astubiaga, hasta el certan a la parte hacia el castillo, se procurase cerrar de piedra para que no entrase la tiraña, y que en el certan o, la dicha isla, se hiciese una casa baja con un tejado muy capaz, donde se pudiesen poner y asistir y vivir y recoger los argadizos de red y aparejos de pescar y navegar y ellos recoger y guarecer las noches con comodidad". Esta segunda parte del proyecto constituía lo que podíamos llamar aspiración, una comodidad deseada por los pescadores, de la que no habían disfrutado hasta entonces: socairar más la cala, cerrando de piedras el hueco comprendido entre la islita, ya desaparecida, y el "certan", o sea la tierra firme, hacia el castillo, para que no entrase la "tiraña", es decir las "traidas" que inquietaban el merecido descanso de las lanchas fondeadas en el surgidero. Claro que esta obra proyectada por los regidores no debió considerarse muy fácil, pues no dijeron que se hiciese, sino que se "procurase"; sin duda no se les oculta ron las dificultades que encerraba. Sin embargo no se conformaban con esto los celosos municipes, pues proyectaron, también, que se construyera en tierra arme una tejavana amplia donde los pescadores pudieran pasar las noches, cuando no pudieran entrar en Fuenterrabía, con sus aparejos y sus redes. No sabemos si se llevó a cabo el proyecto, pero cuenta D. Serapio Múgica que, medio siglo después, en el 1659, los ondarribitarras hicieron venir de Francia dos maestros canteros que habían hecho el muelle de Socoa y, después de oír su consejo, mandaron deshacer las peñas grandes que, por lo visto, constituían un verdadero peligro en el interior de la cala. Pero tampoco entonces debieron de hacer muelle alguno de fábrica, pues en el año 1730 aprovechando que la Junta General de la provincia estaba reunida en Fuenterrabía presentaron a la misma un memorial, manifestando "que pudiendo disponer algún corto abrigo donde recogerse en el interín que acabada la borrasca, pudiesen con la serenidad recogerse a sus casas, haciendo un pequeño muelle en el sitio llamado Asturiaga, se hallan sin disposición para ello por su suma falta de medios...". La Junta estimó justa la petición y concedió a Fuenterrabía el importe de su reparto fogueral, durante cuatro años para que atendieran con él a la ejecución de las pretendidas obras. El cronista de la provincia sostiene, no sé en qué razones se fundaría, que los de Fuenterrabia no dieron al subsidio el destino para que les fue concedido; sin embargo, en un nuevo Memorial que presentaron a la Junta de 1748, después de lamentarse del estado de la cala y los peligros de la barra, declaran no haber podido conseguir el propósito a pesar "de la asistencia que les dio la Junta General del año 1730, destinando a este fin el importe de los 57 fuegos de la ciudad por el tiempo de cuatro años" por lo que pedían a la Junta "que para perfeccionar dicha obra" se sirviera concederles algún nuevo subsidio, petición que aquélla pasó a la Diputación que concedió 300 pesos de 15 reales. No hemos podido encontrar nuevos antecedentes de este puerto e ignoramos, por tanto, lo que se hiciera en él durante el siglo XVIII e incluso en el XIX, pero no debió hacerse mucho. Acaso se debiera que al aumentar el tonelaje de las embarcaciones disminuyó casi totalmente el tráfico en Fuenterrabía y perdió el puerto su razón de ser. Ya no venían los pataches gallegos a cargar madera para la construcción de barcos para las Armadas del Rey, en el Ferrol, ni chanuqueras, con vena, para las ferrerías del valle. El transporte y el comercio se hacían ahora a otro ritmo, tenía un volumen mucho mayor, y el estuario de Fuenterrabía tan bello y evocador, no tenía ya más que el sabor de una estampa antigua, el encanto de una playa para baños, y un canal para pequeños vaporcitos pesqueros. Pero los pescadores también necesitaban su puerto aunque fuera un puerto refugio nada más. La Ley de 30 de diciembre de 1912 le concedió a Fuenterrabía este carácter y, poco después, se ordenó la redacción del oportuno proyecto. Dos soluciones se barajaron entonces, la de emplazar el puerto proyectado en la vieja cala de Asturiaga y la de llevarlo a la ensenada de Gurutz-Aundi sita aguas arriba de aquél. Previos los informes del caso se optó por esta última, y el ministró de Fomento D. Javier de Ugarte, hijo adoptivo de la Ciudad fronteriza, se presentó en Fuenterrabía el 22 de febrero de 1914, acompañado del personal técnico, para visitar el lugar y disponer el comienzo de las obras que se quería empezaran enseguida. Y, en efecto, todo se hizo según se pensó. Como correspondía a la función que estaba llamado a cumplir, abrigar unas docenas de vaporcitos y lanchas pesqueras, el puerto proyectado era sencillo y simple, un dique y su contradique con sus muelles interiores provistos de rampas, escolleras y puntos de amarre. Pero tenía la ventaja de estar fuera de la barra que, en lo sucesivo, las embarcaciones de Fuenterrabía no se verían obligadas a cruzar. Pero duró muy poco; acaso fuera por su construcción deficiente, porque estaba asentado sobre arena fina, porque la escollera que defendía el dique Norte no tenía alzado bastante o por las tres razones a la vez, el hecho fue que unos temporales del año 1919 lo deshicieron, dejándolo inservible y obligando a las embarcaciones de Fuenterrabía a tener que cruzar de nuevo la barra, para fondear frente a la Marina. Volvió a discutirse si el puerto habría que hacerse en Asturiaga o bien reconstruirlo en Gurutz-Aundi y, al fin, se optó por esta última solución. Después de varios toques y retoques formuló el proyecto definitivo D. Pedro Gaytán de Ayala, en el mes de febrero de 1933, ajustándose en sus líneas fundamentales al puerto derruído. Sin embargo, como se tenía la experiencia del anterior, se proyectó mucho más sólido, debiendo construirse la infraestructura con sacos de cemento hasta la cota 1,50 m. sobre la bajamar viva equinocial, y sobre ellos, una placa de hormigón de cincuenta centímetros de espesor y, encima, la superestructura del cuerpo del dique. Para la defensa del dique Norte se dispuso una escollera de bloques artificiales de 30 toneladas, hasta la cota 2,50 m. sobre la de la bajamar equinoccial, con talud de dos de base por uno de altura enrasada en la cabecera; y, ante ella, una defensa de bloques artificiales de 100 toneladas. El presupuesto de contrata ascendía a 1.501.591,33 ptas. La contrata no se adjudicó hasta el año 1933, y sin demasiada fortuna, pues el rematante D. Ecequiel Lorca Aquerreta fue asesinado al año siguiente, y aunque se transfirió a su viuda, en 10 de enero de 1936, la guerra civil y el aumento de los precios de obra vinieron a complicar su ejecución al punto que hubo que rescindirla. El ingeniero director del Grupo de Puertos de Guipúzcoa, D. Ramón Iribarren, tuvo que volver a estudiar los precios unitarios antes de causar nueva adjudicación y, una vez sobre el proyecto, aprovechó la coyuntura para hacer algunas variantes en él, tales como la elevación de la cota del parapeto, para evitar que las olas lo rebasarán vertiéndose en masa en el interior del puerto con evidente peligro para la obra y los barcos fondeados; desechó la solución del dique vertical, y dispuso la construcción de una rampa escollera en uno de los ángulos interiores de la dársena para evitar la reflexión de la onda que pudiera producirse; ascendía el presupuesto de contrata a 3.679.839,27 ptas.
El puerto exterior. "En el puerto de Asturiaga no debió haber hasta el siglo XVIII obra alguna de cantería, ni para defensa de olas y corrientes, ni en función de embarcadero, de forma que fue un surgidero total y plenamente natural. Trascribe D. Serapio Múgica el Acta del Concejo, correspondiente a la sesión del día 25 de enero de 1609, y, en ella, se lamentan los regidores porque antiguamente solía estar capaz el puerto de Asturiaga con planchada de madera y cabrestantes y agora estaba todo deshecho". Y, en consecuencia, convienen en que "se debía hacer una planchada de madera cruzada y enclavada con cabillas de madera y en los cuadros echar sus losas de piedra para que la mar no la moviese y pudiese estar estante, y que la dicha planchada estuviese como en bajamar y pleamar pudiese encallar cualquier chalupa y que arriba de la planchada, en lugar conveniente, se pusiesen los cabrestantes necesarios para poder encallar las chalupas". Con anterioridad, había una planchada de madera y unos cabrestantes, pero a la sazón, ni aún eso. Podemos deducir lo que fue la planchada por lo que querían que fuese en adelante, una lengüeta de madera a la que pudieran atracar las chalupas incluso en la bajamar, y, sobre ella, unos cabrestantes para izar las mercaderías o las artes. El concepto que de la planchada de madera tenían los regidores de Fuenterrabía no ha debido de cambiar desde entonces y, como ahora, debía apoyarse aquélla sobre unos troncos verticales, reforzados en el fondo, con árboles entrecruzados, es decir, formando trabazón, y, para que ésta no se moviese, unas losas de piedra, en las basas; ya se comprende que por socairada que fuera la cala, se hubiera "deshecho" la anterior planchada. Pero no acaba aqui la descripción, pues el acuerdo que comentamos prosigue, recogiendo el proyecto de los regidores: "y que desde la isla que estaba en la dicha Astubiaga, hasta el certan a la parte hacia el castillo, se procurase cerrar de piedra para que no entrase la tiraña, y que en el certan o, la dicha isla, se hiciese una casa baja con un tejado muy capaz, donde se pudiesen poner y asistir y vivir y recoger los argadizos de red y aparejos de pescar y navegar y ellos recoger y guarecer las noches con comodidad". Esta segunda parte del proyecto constituía lo que podíamos llamar aspiración, una comodidad deseada por los pescadores, de la que no habían disfrutado hasta entonces: socairar más la cala, cerrando de piedras el hueco comprendido entre la islita, ya desaparecida, y el "certan", o sea la tierra firme, hacia el castillo, para que no entrase la "tiraña", es decir las "traidas" que inquietaban el merecido descanso de las lanchas fondeadas en el surgidero. Claro que esta obra proyectada por los regidores no debió considerarse muy fácil, pues no dijeron que se hiciese, sino que se "procurase"; sin duda no se les oculta ron las dificultades que encerraba. Sin embargo no se conformaban con esto los celosos municipes, pues proyectaron, también, que se construyera en tierra arme una tejavana amplia donde los pescadores pudieran pasar las noches, cuando no pudieran entrar en Fuenterrabía, con sus aparejos y sus redes. No sabemos si se llevó a cabo el proyecto, pero cuenta D. Serapio Múgica que, medio siglo después, en el 1659, los ondarribitarras hicieron venir de Francia dos maestros canteros que habían hecho el muelle de Socoa y, después de oír su consejo, mandaron deshacer las peñas grandes que, por lo visto, constituían un verdadero peligro en el interior de la cala. Pero tampoco entonces debieron de hacer muelle alguno de fábrica, pues en el año 1730 aprovechando que la Junta General de la provincia estaba reunida en Fuenterrabía presentaron a la misma un memorial, manifestando "que pudiendo disponer algún corto abrigo donde recogerse en el interín que acabada la borrasca, pudiesen con la serenidad recogerse a sus casas, haciendo un pequeño muelle en el sitio llamado Asturiaga, se hallan sin disposición para ello por su suma falta de medios...". La Junta estimó justa la petición y concedió a Fuenterrabía el importe de su reparto fogueral, durante cuatro años para que atendieran con él a la ejecución de las pretendidas obras. El cronista de la provincia sostiene, no sé en qué razones se fundaría, que los de Fuenterrabia no dieron al subsidio el destino para que les fue concedido; sin embargo, en un nuevo Memorial que presentaron a la Junta de 1748, después de lamentarse del estado de la cala y los peligros de la barra, declaran no haber podido conseguir el propósito a pesar "de la asistencia que les dio la Junta General del año 1730, destinando a este fin el importe de los 57 fuegos de la ciudad por el tiempo de cuatro años" por lo que pedían a la Junta "que para perfeccionar dicha obra" se sirviera concederles algún nuevo subsidio, petición que aquélla pasó a la Diputación que concedió 300 pesos de 15 reales. No hemos podido encontrar nuevos antecedentes de este puerto e ignoramos, por tanto, lo que se hiciera en él durante el siglo XVIII e incluso en el XIX, pero no debió hacerse mucho. Acaso se debiera que al aumentar el tonelaje de las embarcaciones disminuyó casi totalmente el tráfico en Fuenterrabía y perdió el puerto su razón de ser. Ya no venían los pataches gallegos a cargar madera para la construcción de barcos para las Armadas del Rey, en el Ferrol, ni chanuqueras, con vena, para las ferrerías del valle. El transporte y el comercio se hacían ahora a otro ritmo, tenía un volumen mucho mayor, y el estuario de Fuenterrabía tan bello y evocador, no tenía ya más que el sabor de una estampa antigua, el encanto de una playa para baños, y un canal para pequeños vaporcitos pesqueros. Pero los pescadores también necesitaban su puerto aunque fuera un puerto refugio nada más. La Ley de 30 de diciembre de 1912 le concedió a Fuenterrabía este carácter y, poco después, se ordenó la redacción del oportuno proyecto. Dos soluciones se barajaron entonces, la de emplazar el puerto proyectado en la vieja cala de Asturiaga y la de llevarlo a la ensenada de Gurutz-Aundi sita aguas arriba de aquél. Previos los informes del caso se optó por esta última, y el ministró de Fomento D. Javier de Ugarte, hijo adoptivo de la Ciudad fronteriza, se presentó en Fuenterrabía el 22 de febrero de 1914, acompañado del personal técnico, para visitar el lugar y disponer el comienzo de las obras que se quería empezaran enseguida. Y, en efecto, todo se hizo según se pensó. Como correspondía a la función que estaba llamado a cumplir, abrigar unas docenas de vaporcitos y lanchas pesqueras, el puerto proyectado era sencillo y simple, un dique y su contradique con sus muelles interiores provistos de rampas, escolleras y puntos de amarre. Pero tenía la ventaja de estar fuera de la barra que, en lo sucesivo, las embarcaciones de Fuenterrabía no se verían obligadas a cruzar. Pero duró muy poco; acaso fuera por su construcción deficiente, porque estaba asentado sobre arena fina, porque la escollera que defendía el dique Norte no tenía alzado bastante o por las tres razones a la vez, el hecho fue que unos temporales del año 1919 lo deshicieron, dejándolo inservible y obligando a las embarcaciones de Fuenterrabía a tener que cruzar de nuevo la barra, para fondear frente a la Marina. Volvió a discutirse si el puerto habría que hacerse en Asturiaga o bien reconstruirlo en Gurutz-Aundi y, al fin, se optó por esta última solución. Después de varios toques y retoques formuló el proyecto definitivo D. Pedro Gaytán de Ayala, en el mes de febrero de 1933, ajustándose en sus líneas fundamentales al puerto derruído. Sin embargo, como se tenía la experiencia del anterior, se proyectó mucho más sólido, debiendo construirse la infraestructura con sacos de cemento hasta la cota 1,50 m. sobre la bajamar viva equinocial, y sobre ellos, una placa de hormigón de cincuenta centímetros de espesor y, encima, la superestructura del cuerpo del dique. Para la defensa del dique Norte se dispuso una escollera de bloques artificiales de 30 toneladas, hasta la cota 2,50 m. sobre la de la bajamar equinoccial, con talud de dos de base por uno de altura enrasada en la cabecera; y, ante ella, una defensa de bloques artificiales de 100 toneladas. El presupuesto de contrata ascendía a 1.501.591,33 ptas. La contrata no se adjudicó hasta el año 1933, y sin demasiada fortuna, pues el rematante D. Ecequiel Lorca Aquerreta fue asesinado al año siguiente, y aunque se transfirió a su viuda, en 10 de enero de 1936, la guerra civil y el aumento de los precios de obra vinieron a complicar su ejecución al punto que hubo que rescindirla. El ingeniero director del Grupo de Puertos de Guipúzcoa, D. Ramón Iribarren, tuvo que volver a estudiar los precios unitarios antes de causar nueva adjudicación y, una vez sobre el proyecto, aprovechó la coyuntura para hacer algunas variantes en él, tales como la elevación de la cota del parapeto, para evitar que las olas lo rebasarán vertiéndose en masa en el interior del puerto con evidente peligro para la obra y los barcos fondeados; desechó la solución del dique vertical, y dispuso la construcción de una rampa escollera en uno de los ángulos interiores de la dársena para evitar la reflexión de la onda que pudiera producirse; ascendía el presupuesto de contrata a 3.679.839,27 ptas.