En esta fase el desarrollo del sector fue fruto de la continua petición de barcos por parte de las iniciativas pública y privada. Más concretamente, las factorías contaron para su revitalización con tres motores fundamentales: el Estado, las compañías mercantiles privilegiadas (Compañía Guipuzcoana de Caracas y Compañía de Filipinas) y los comerciantes de hierro y cabotaje vizcaínos.
En cuanto al primero de estos impulsores, la Corona, sus fábricas se reanudaron en ambos Territorios Históricos aunque, eso sí, los pedidos en uno y otro respondieron a necesidades diferentes. En Bizkaia, el Arsenal de Zorroza volvió a trabajar para la Monarquía tras el establecimiento en Bilbao de una oficina de la Renta de Correos Marítimos. De los 25 buques correos que llegó a contar este Servicio entre 1764 y 1800, el 80% fueron labrados en estas instalaciones y el resto, adquiridos a particulares o construidos en los arsenales de El Ferrol o La Habana. En cambio, los Borbones recurrieron a los astilleros guipuzcoanos como medida de emergencia para evitar el fracaso del plan de construcciones navales diseñado para la Real Armada. Es decir, bien cuando los Reales Arsenales no fueron capaces de cubrir toda la demanda de la Armada (1750-53 y 1761), o bien cuando hubo dificultades para el suministro de los pertrechos navales (1779-1783). Además ,terminadas las guerras napoleónicas, Carlos IV encargó al astillero pasaitarra de Berratxokoa la manufactura de dos fragatas de guerra para reponer las bajas habidas durante la contienda.
El segundo de los motores, las compañías mercantiles privilegiadas, solamente tuvo repercusión en los establecimientos guipuzcoanos, en donde las dos sociedades aludidas, sobre todo la primera de ellas, construyeron muchos de los navíos de su flota. Además, como un porcentaje de ellos fueron de grandes dimensiones, los efectos positivos de esta demanda sobre la industria guipuzcoana, y en concreto, sobre las factorías de Pasaia, se vieron incrementados.
El tercer agente de la recuperación de la construcción naval, fueron los comerciantes vizcaínos dedicados al tráfico del hierro y el cabotaje, convirtiéndose a lo largo de todo este período en uno de los principales clientes de las gradas guipuzcoanas y vizcaínas. No obstante, es menester hacer algunas observaciones a este respecto.
Concretamente, hasta mediados del decenio de 1780 estos trabajos se caracterizaron por tener una fuerte concentración geográfica en el astillero privado de Astigarribia (Mutriku), y estar elaborados por un único constructor: Juan Ignacio de Ulacia. Esta realidad cambió sustancialmente una vez que Ulacia se retiró del mercado; es decir, a partir de entonces estos pedidos, que estaban en constante crecimiento, se canalizaron a través de un nutrido número de talleres de ribera, siendo los elegidos los de Plentzia, Bermeo, Lekeitio, Ría de Bilbao, Ría de Mundaka, Usurbil, Orio y Mutriku.
Junto con estas peticiones, el sector naval contó con la demanda de los municipios y de los armadores, pescadores y comerciantes guipuzcoanos y de otras zonas del Cantábrico. Si bien individualmente estas inversiones fueron bastante menos relevantes que las anteriores, conjuntamente permitieron a otras factorías vivir unos años de relativa bonanza económica.