Auñamendi Eusko EntziklopediaFondo Bernardo Estornés Lasa

1650 marcó, de alguna manera, el inicio de modificaciones sustanciales en la trayectoria de las factorías vascas porque desde entonces la industria naval vizcaína y la guipuzcoana mostraron evidentes diferencias en cuanto a las características de la producción.

En el decenio de 1650 se atisban los primeros síntomas de recuperación y revitalización de la producción en algunos establecimientos debido a la reanudación de la manufactura de navíos para las armadas y flotas de la Corona. Desde este momento, el Estado nuevamente se convirtió en uno de los principales clientes de las gradas vascas, afectando sus encargos de manera diferente a los astilleros de uno y otro Territorio especializados en estas manufacturas.

Efectivamente, hasta la década de 1690 el Rey optó por construir la mayor parte de sus efectivos navales para la Armada y las flotas de la Carrera de Indias en Pasaia y el Oria. Se constata que hasta 1675 la mayor parte de estos navíos tuvieron como destino preferente las Armadas del Mar Océano, y que a partir de esta fecha lo fueron las flotas de la Carrera de Indias. Además, estas últimas fábricas y la ligera recuperación que experimentó el tráfico indiano, tuvieron unos efectos muy beneficiosos en el sector naval guipuzcoano: generó una considerable demanda de bajeles para el comercio con las Indias y Andalucía, así como para el cabotaje, por parte de comerciantes y armadores. Por el contrario, Bizkaia apenas se benefició de esta demanda.

Esta coyuntura cambió en los años finales del XVII cuando los ministros de Carlos II, ante la repentina y forzosa necesidad de contar con nuevos efectivos para las Armadas del Mar Océano, optaron por desviar una parte importante de sus pedidos a Zorroza.

El nuevo siglo coincidió con la llegada de la dinastía borbónica a España. A partir de la firma del Tratado de Utrecht, los Borbones pusieron en marcha una nueva política naval, de filosofía y concepción diferentes a la de los Austrias, que abordó el problema de la Armada y de las fábricas navales del Estado como dos realidades íntimamente relacionadas y susceptibles de una actuación conjunta.

Hasta la creación de los Departamentos de Marina en 1726, los astilleros vascos y, especialmente los guipuzcoanos, pudieron beneficiarse del programa naval emprendido por la nueva Monarquía labrando un elevado porcentaje de los barcos que se botaron para la Armada (cifra sólo superada por Guarnizo). Tras la creación de los Departamentos de Marina, el Estado potenció y fomentó los nuevos centros a la par que abandonaba los tinglados vascos. Con esta disposición la manufactura de navíos de guerra en el País Vasco prácticamente cesó, y el sector se enfrentaba al problema de la pérdida de uno de sus clientes fundamentales.

Las secuelas negativas de la anterior medida se subsanaron, cuando menos en parte, merced a la fundación de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas (1728). Desde el momento de su creación, la Compañía se convirtió en uno de los motores de la industria guipuzcoana porque por una parte, fabricó muchos de sus navíos en Pasaia; y por otra, porque al amparo de ella algunas actividades conocieron un notable desarrollo lo que, a su vez, generó una intensificación del comercio de cabotaje y el transporte fluvial con lo creció la demanda de barcos para estos menesteres.

Además de todas estas unidades, los talleres navales construyeron otras embarcaciones para la pesca y el corso.

Todo este cúmulo de circunstancias hizo que durante esta primera mitad de siglo, la industria naval vasca, nuevamente, asistiera a una distribución poco equitativa de la producción y de la demanda en la que la balanza, en todo momento, estuvo inclinada a favor de las factorías guipuzcoanas en detrimento de las vizcaínas.