Posiblemente en nuestro entorno la carga y descarga de embarcaciones dedicadas al transporte de mercancías no fue distinta de la descrita, al hablar de los principales puertos europeos, si bien adaptada a nuestras particulares circunstancias.
Resulta de interés la mención del Llibre del Conselat de Mar de Barcelona de 1282 que habla de "stibar a trau y stibar en vert" refiriéndose a las labores de estiba a presión como se hacía con algunos cargamentos como el algodón y a la circunstancia de llevarla a cabo en un lugar húmedo. En 1398 entre las Corporaciones de artes y oficios de Baiona figuran las de los bote-tonets, estibadores de bodega dedicados a la correcta colocación de toneles.
Como ya hemos señalado anteriormente los gremios que se regían por ordenanzas y estatutos fueron evolucionando hacia el control del empleo exigiendo a los cargadores su autorización para poder ejercer su oficio.
La hostilidad hacia los gremios en general de las autoridades y de los usuarios de sus servicios, fue manifiesta a lo largo del tiempo, con numerosas disposiciones que prohibían sus prácticas y hasta su funcionamiento, como la de Juan I, para las de Mondragón y las Cortes de Navarra que adoptaron varios acuerdos, entre otros en Pamplona (1553) y Sangüesa (1561). A pesar de todo siguieron funcionando, de una u otra manera, hasta el primer tercio del siglo XIX, en que no pudieron resistir el empuje del liberalismo económico.
Antxon Aguirre Sorondo en su libro Historia de Orio, da cuenta de una circunstancia que revela que en Getaria, casi a mediados del siglo XVII, la estiba se llevaba a cabo por medio de chalupas. "El 5 de marzo de 1639 el capitán Stobal de Eguzquiza, Sargento Mayor del Ejército de Guipúzcoa, dueño del galeón Nª Sª del Coro que estaba en el canal de Orio requiere al capitán Sebastián de Urday de, alcalde y piloto de la barra, y a Andrés de Portu, Nicolás de Arribas, Martín de Trecu, Domingo de Mendia y Joanes de Ybarrolla, maestros chaluperos para que le lleven a Pasajes su galeón, con objeto de que entre en servicio de su Majestad. Ante este requerimiento se reúnen los maestros chaluperos y comunican a Eguzquiza que sus 6 chalupas son pocas para hacer el servicio, por lo que se ordena ir a Guetaria a buscar otras 4 chalupas para hacerlo. Los de Guetaria les indican que ellos no pueden hacerlo pues estaban ocupados en cargar galeones de Su Majestad.
El mismo autor en la publicación citada señala "La regulación de las condiciones para cubrir los llamamientos a la Marina Real, o a la Armada de tierra, fueron causa de diversos acuerdos y desacuerdos entre los labradores y los marineros de Orio. Por ello y para regular esta y las demás actividades, ambos grupos establecen en 1762 el siguiente criterio de actuación. Capítulo 15ª. En las obras de agua, estibar y desestibar, como es cargar pinazas y otras embarcaciones con maderas u otras cosas han de ser igualmente considerados labradores que marineros y si se piden numero impar sean preferidos los labradores. Así si fueran 5 se tomaría 3 labradores y 2 marineros".
Las Ordenanzas Generales del Consulado de Bilbao de 1737 redactadas, como es conocido, bajo la influencia de las de la Marina francesa de 1681, en su capítulo veinticuatro apartado XVII , muestra su preocupación por las cargas de los buques, estableciendo las normas que deben observarse y las sanciones y castigos por no cumplirlas a arbitrio judicial. Las labores de descarga también son objeto de regulación en las secciones LIV y LV.
Sobre la distribución de la carga el capítulo XVIII señalaba "Tampoco podrá Capitán o Maestre alguno poner sobre la cubierta de su Navío Mercaderías, ni otra cosa, sea por flete, u de propia cuenta, ni de sus Marineros, sino que siempre la deberán dexar libre, y franca, para las maniobras necesarias, que pueden ofrecerse durante la navegación; y solo podrá llevar el Bote en su debido lugar, y los palos de respeto en donde no embaracen; ya sea en el Portaló de Popa á proa, ó yá en medio del Navío asegurados, y trincados; pena de que los daños, y Averías, que por lo contrario resultare haverse ocasionado, será de su cuenta, asimismo á beneficio de la Ria, y de todos los daños, y faltas, que por ello se ocasionaren, asi en el Navio, como en su carga".
En las ordenanzas de la Ilustre Universidad, Casa de Contratación y Consulado de San Sebastián de 1766 en el capítulo XVII al regular "cómo han de hacer los contratos de navíos" en los números finales LII y LXI se establecen las responsabilidades y sanciones por "la mercancía deteriorada ya que vicio propio ya por caso fortuito incluyéndose las estibas incorrectas". En el capítulo XXIII de los capitanes, maestros o patrones navíos en el número L se establece que cuando el capitán tenga la obligación de entregar las mercancías de su navío en la rada y Concha de San Sebastián "deberá hacer la descarga en las embarcaciones menores realizando un convenio particular con los cargadores".
Asimismo la correspondencia entre el Consulado de San Sebastián y el Comandante de Marina donostiarra en 1824 "a consecuencia de haber señalado esta determinado número de mujeres para echar lastre a los barcos, con exclusión de las demás, las que se consideran perjudicadas afirman, en su defensa, como somos hijas y nietas de marineros, en donde siempre desde nuestra infancia hemos trabajado en el muelle, así en dar lastre a los barcos como en los desembarques".
Antxon Aguirre Sorondo informa que en el censo de votantes de 1890 de los pueblos del entorno de Pasajes, únicamente aparecen dos estibadores de 35 y 37 años en San Juan. Este año el puerto guipuzcoano registró un movimiento de cerca de 225.000 toneladas.
La primera organización de trabajadores portuarios se creó en 1929, con el nombre de Federación Nacional de Entidades Obreras de los Puertos de España integrándose las sociedades de trabajadores de quince puertos entre ellos los de Pasajes y San Sebastián siendo destacable la ausencia de Bilbao. No deja de ser meritoria esta iniciativa si se tiene en cuenta que se llevó a cabo durante al dictadura de Primo de Rivera en la que los movimientos obreros fueron perseguidos por lo que no pudo desarrollar ninguna actividad hasta 1931 durante la II República. (3)Los años que siguieron a la guerra civil española hicieron muy difícil la defensa de los intereses de los trabajadores, por los sindicatos y organizaciones profesionales, a pesar de lo cual, de una u otra forma, los estibadores siguieron estando presentes manteniendo las reivindicaciones tradicionales adaptadas a las circunstancias de cada época.
En las últimas décadas también el gobierno español está tratando de aplicar, en los servicios portuarios, y entre ellos los de estiba, criterios liberalizadores que no han sido respaldados por la Unión Europea.
La ya larga historia de los estibadores de los puertos de Bilbao, Baiona y Pasajes no es destacable solo por la defensa de sus intereses sino, sobre todo, por su aportación al buen funcionamiento de los puertos.