Concept

Comercio

El siglo XVIII se inaugura con un conflicto sucesorio. Vascos y navarros desde el principio se situaron del lado del rey Borbón y su triunfo les permitió mantener sus fueros y privilegios fiscales. Sin embargo, la existencia de aduanas en el interior (en Balmaseda, Orduña, Vitoria, Segura, Ataún y Tolosa) no dejaba de generar tensiones con los intereses fiscales de la monarquía. La inexistencia de aduanas en la costa facilitaba el contrabando, y entre otros productos tabaco y textiles, entre éstos los de algodón. El tabaco estaba en Castilla estancado y se había convertido en uno de los principales ingresos fiscales de la corona. Los intereses comerciales del eje Burgos-Santander también debieron de jugar su papel en contra de los privilegios aduaneros, sobre todo de Bizkaia. Al mismo tiempo la corona, continuando los intentos realizados en la segunda mitad del reinado de Carlos II, intentó revitalizar la industria textil castellana, y la persistencia del contrabando de cierto tipo de tejidos resultaba un factor negativo. Estos intereses fiscales y las medidas de corte mercantilista de la nueva monarquía le llevaron a trasladar las aduanas del interior a la costa en 1718. El papel jugado por los mayorazgos provinciales, los llamados jaunchos, no resultó demasiado claro, pero es muy probable que hayan sido éstos los que habrían movido o estimulado a la monarquía a tomar esa medida, debido a sus conflictos con los mercaderes. El traslado dio motivo a un motín y en 1722 las aduanas retornaron al interior.

Las facilidades ofrecidas al contrabando al estar libre de derechos aduaneros Bizkaia, Gipuzkoa y Álava serán consecuencia de buena parte de los conflictos entre la monarquía y las provincias, sobre todo a partir del último cuarto de siglo XVIII. No hay que pensar en una hostilidad sistemática de los Borbones a los privilegios fiscales de las que poco a poco se irán conociendo como Provincias Exentas. La prueba más clara es la concesión al comercio de San Sebastián de una compañía privilegiada para comerciar en exclusiva con Venezuela, la Compañía de Caracas de 1728, con cuya actividad esperaban los donostiarras salir de la postración en la que se hallaban debido a la pérdida del comercio de lana. La Compañía de Caracas, con monopolio, podía comerciar con Venezuela. Sus buques salían de San Sebastián, en teoría, con productos de la tierra y regresaban con coloniales o a Cádiz o a puertos guipuzcoanos. Se trataba de, por un lado, facilitar la exportación de bienes de la zona (armas, hierro...) y, por otro, recuperar el comercio de coloniales (cacao, azúcar...) de manos de los extranjeros. La compañía atravesó una larga etapa de prosperidad hasta la concesión del libre comercio con América a varios puertos españoles (1765) y la total a partir de 1778. En 1785 se refundió en la nueva compañía de Filipinas.

El comercio de las lanas siguió siendo el caballo de batalla entre Bilbao, Vitoria, Santander y Burgos. El comercio del hierro se recuperó en buena medida gracias a los cambios técnicos realizados en el sistema indirecto de las ferrerías, el hierro vasco recuperó competitividad a nivel internacional y la recuperación de la economía española y de la flota de guerra tiró de la demanda interior. El crecimiento de la industria textil de lujo europea demandaba cada vez más lana merina española y la producción y exportación de ésta creció a lo largo del siglo. Para mejor controlar el contrabando, abaratar los costes de transporte y debido al malestar de la corona con el peculiar sistema aduanero vizcaíno, la monarquía mejoró sustancialmente la comunicaciones entre Santander y Burgos convirtiendo el llamado camino de Reinosa en una ruta transitable con carros (1753) y concedió una serie de exenciones fiscales a las lanas que transitaran de Burgos a Santander. Este puerto captó así una parte importante del tráfico de exportación lanero en la segunda mitad del siglo XVIII. El consulado bilbaíno reaccionó y con colaboración de la villa y el Señorío invirtió en la apertura del camino de Orduña, adecuándolo al tránsito de carros. Lanas y hierros en barras constituyeron a lo largo del siglo XVIII las principales partidas exportadas, a cambio de las cuales se importaban productos manufacturados, sobre todo textiles, y coloniales. Pero el peculiar sistema fiscal fue el motivo por el cual a Bilbao la monarquía no le concedió autorización para comerciar directamente con América cuando el libre comercio se impuso.

Esta larga fase de prosperidad, sólo interrumpida por los conflictos bélicos con Gran Bretaña, entró en crisis a fines del siglo de las luces, por una serie de motivos. A nivel internacional Gran Bretaña, gracias a una serie de adelantos técnicos, logró fabricar hierro dulce primero y acero después a precios que no sólo eliminaron de los mercados internacionales a los hierros vascos producidos por el sistema directo, sino que debido a la inexistencia de aduanas en la costa, empezó a competir con el hierro autóctono en el propio territorio ya a fines del siglo XVIII, pero sobre todo desde inicios del siglo XIX. Con respecto a las exportaciones de lana, tras la Guerra de la Independencia la aclimatación de la oveja merina en Sajonia y Francia y a la pérdida de calidad de la lana castellana, la eliminaron de los mercados internacionales. Los cambios en la oferta de hierro y de lana sacudieron los dos principales pilares del comercio bilbaíno y en menor medida donostiarra. A estos factores se añadieron los internos. El déficit fiscal de la monarquía se agravó a fines del siglo XVIII y con él las tensiones con las Provincias Exentas y Navarra. El arancel de 1782 consideró a los productos de origen vasco, excepto al hierro en barras, como extranjeros a la hora de pasar por las aduanas de Vitoria, Balmaseda, Orduña... La guerra contra la Convención francesa (1793) y después la Guerra de la Independencia fueron épocas poco propicias para el desarrollo de actividades comerciales. Y entre una y otra, en 1804, nuevamente los conflictos entre notables rurales y comerciantes bilbaínos, ahora por el reparto de impuestos, dio lugar a un motín so pretexto de la creación en Abando, anteiglesia próxima a Bilbao, de un puerto rival. La independencia de América también representó un elemento negativo, ya que una parte importante del hierro que se embarcaba en Bilbao o en San Sebastián o en Pasajes tenía como destino final las colonias americanas.

Estas dificultades comerciales tensaron las relaciones entre los intereses de corte proteccionista y los librecambistas, en éste caso, personalizado en los partidarios de seguir manteniendo las aduanas en el interior. En 1820, durante el gobierno liberal, las aduanas se ubicaron en la costa, pero con el retorno del absolutismo regresaron al interior en 1823. En 1828, finalmente se habilitó el puerto de Bilbao para el comercio con América, con escasos efectos, ya que sólo quedaban como colonias Cuba y Puerto Rico. En 1829 se promulgaba el nuevo código de comercio y desaparecían los consulados. Sus funciones pasaban a la Junta de Comercio y al Tribunal de Comercio. El derecho diferencial de bandera de 1826 favorecía el comercio en buques nacionales, gravando de forma diferente a los bienes importados o exportados en buques nacionales o extranjeros. Pero los cambios más relevantes se produjeron tras el fin de la Primera Guerra Carlista y con el traslado de las aduanas a la costa en 1841. El traslado implicó la aplicación también al País Vasco de los aranceles proteccionistas del Reino y el final de la prosperidad de Bayona. A partir de 1841 se va a producir un lento proceso de industrialización no sólo vinculado a la modernización de la siderurgia sino a la implantación de modernas industrias de bienes de consumo.

Pero desde el punto de vista comercial, lo más relevante fue la posibilidad, desde el arancel de 1848, de exportar mineral de hierro, hasta entonces prohibido por el fuero, y sobre todo el desarrollo de la construcción naval, en buena parte vinculada al abastecimiento de lo que de colonias quedaba. En vísperas del arancel librecambista de 1868 más de la mitad de las exportaciones por el puerto de Bilbao consistían en trigo y harinas, mayoritariamente destinadas a Cuba, conservas alimenticias, vinos y algo de lana, hierro y mineral de hierro En las importaciones tejidos y bacalao, como en etapas anteriores, pero también productos vinculados a la construcción de buques a vela (maderas, hilaza de cáñamo, lino y yute) o a las relaciones con las colonias (azúcar, cacao y café). Apenas ya se exportaban lanas, sustituidas por productos alimenticios. Éstos, como antaño las lanas, era bienes pesados, voluminosos y de relativo bajo precio. De ahí que, una vez más, el coste del transporte terrestre fuera un asunto central y en competencia con San Sebastián y sobre todo con Santander, convertido en esas fechas en el puerto de las harinas de Castilla. El ferrocarril Bilbao-Tudela permitía al puerto de Bilbao tener acceso a los trigos del alto valle del Ebro y del valle del Duero. Y al mismo tiempo poder redistribuir por Castilla y la Rioja algunas de las mercancías importadas. Para facilitar la construcción de esta vía y para proporcionar crédito comercial surgieron el Banco de Bilbao (1857) y la sociedades de crédito Compañía General Bilbaína de Crédito y el Crédito Vasco. Estos dos últimos quebrarían con la crisis de 1866.

El arancel librecambista de 1868 marca una nueva etapa. El derecho diferencial de bandera se suprimió pero se siguió reservando al pabellón nacional el cabotaje y el comercio con las colonias. En estas actividades, en espera de mejores tiempos, se refugiaron los armadores vascos. Pero el tráfico exterior pasó a manos de empresas de navegación extranjeras.

Tras la Segunda Guerra Carlista la exportación de mineral de hierro se intensificó y Bilbao, gracias a ella y a la importación de carbón para la siderurgia se convirtió en el puerto de mayor movimiento de España. Las actividades vinculadas a la minería se concentraron en la zona próxima a la desembocadura del Nervión, pero la actividad comercial de otro tipo se siguió ubicando en Bilbao y en Abando. Para facilitar el acceso a la ría se efectuaron obras para mejorar la barra como el muelle de Portugalete (1887) y se empezó a encauzar la ría, suprimiendo curvas y efectuado notables dragados. Así pudieron acceder hasta el corazón de Bilbao vapores de noventa metros de eslora y de seis metros de calado. Se construyeron tinglados y cargaderos en los muelles de Uribitarte y La Salve. El rompeolas del Abra, que acabaría con la barra de arena, aprobado en 1888 se terminó en 1901 y se recibió en 1903. Estas obras no sólo resultaron beneficiosas para la actividad comercial sino que permitieron que se consolidasen astilleros primero dedicados a reparar buques y luego a su construcción (Euskalduna, La Naval). En estos años, en 1886 en concreto, se constituyeron las Cámaras de Comercio de Bilbao y de San Sebastián. Pero el puerto de San Sebastián fue perdiendo su faceta comercial, y potenciando la faceta turística de La Concha. El comercio exterior o de cabotaje fue concentrándose en el vecino y rival puerto de Pasajes.