Kontzeptua

Meatzaritza. Galgariak

Información complementaria


Bizkaiko meategi eskualdean, usadioz ustiapenerako erabili izan den garraioa animaliek tiratutako ibilgailuak izan dira. Minerala lera eta gurditxoetan kargatzen zen, eta hauek idi edo mando-pareek tiratzen zituzten: Bilboko itsasadarreko zamalekuetaraino edo lantegietaraino garraiatzen zuten. Aldamaren arabera (Aldama, 1851, p. 369), XIX. mende erdialdera, lan horietarako mila lor-abere inguru erabiltzen ziren. Baina 1880tik aurrera, lor-abereen ordez plano inklinatuak, aireko tranbiak eta trenbideak erabiltzen hasi ziren, eta poliki-poliki, sistema berri horiek, animaliak ordezkatu zituzten. Hala ere, 1948an Orconera Iron Ore C.-ko langilerian oraindik zaldi-adituak zeuden.

1855eko Trenbideen Lege Orokorrari esker, meatzetako trenbideak garatzen hasi ziren. Bizkaiko meategien eskualdean, lehen trenbidea Trianokoa izan zen, Bizkaiko Foru Aldundiak eraikitakoa eta 1865ean inauguratu zena. Hasiera batean 8 km-ko ibilbidea zuen, baina 1900. urtean, ibilbide hori 12,8 km arte luzatu zuten: Muskizeraino iristen zen eta Bilbo-Portugalete linearekin elkartu zuten. Hurrengo hamarkadetan trenbide linea gehiago eraiki zituzten, besteak beste Luchana Miningek egindako El Regatoko trenbidea (1873), bost urte geroago 12 km-ko ibilbidea izatera iritsi zena; Bilbao River Cantabrian Railway konpainia ingelesak egindako Galdameseko trenbidea (1876), 22,4 km-rekin denetan luzeena; eta Orconera Iron Orek egindakoa (1877), 13,8 km-ko ibilbidea zuena. Baita ere aipatzekoa da Trenbide Franko-Belgiarra (1880), 7 km-ko ibilbidea zuen eta motzena zen. Baina meategi-eskualdea garatzen gehien lagundu zuen trenbidea Trianokoa izan zen. Izan ere, mineral tona gehien garraiatu zituen trenbidea izateaz gain, prezioak ere arautzen zituen. Horrez gain, Bizkaiko Foru Aldundiarentzat diru-iturri ezin hobea izan zen (La cuenca minera, 1994.

Meatzetako trenbideekin batera lanbide berriak sortu ziren, hauek ezaugarri bereziak zituzten, trenbide arruntetakoetatikk bereizten zirenak. Horien artean aipagarriak dira galgariak. Horien lana, betiere gidarien esanetara, bagoiak balaztatu edo geldiaraztea zen. Lan horretarako trebetasun eta segurtasun handia behar zen. Izan ere, lan hori aire zabalean egiten zen, eta babes bakarra lanerako arropa zen. Hori zela eta, askotan arrisku handian egiten zuten lan.

Meatzetako trenek ez zuten beti bagoi kopuru bera izaten (20 eta 40 bagoi artean izaten zituzten, azken honi trenaldia esaten zioten). Bagoiak mineralez zamatuta joaten ziren gehienetan, baina batzuetan baita kareharriz ere, eta lurrinezko tren-makina batek mugiarazten zituen. Lehenbizi, meatze bakoitzeko trenbideetatik (trenbide hilak zeritzanak) minerala garraiatzen zuten, eta trenbide horiek elkartzen ziren puntuan, aipatutako trenean zamatzen zen minerala eta itsasadarreko karga-habetaraino garraiatzen zen. Bidea nahiko aldapatsua zenez, trenaren abiadura ezin zen tren-makinarekin bakarrik kontrolatu.

Trenak gehiegizko abiadurarik har ez zezan, bagoiak galga-balazta mekanismoaren bidez geldiarazten ziren. Balazta hori bagoian bertan zegoen jarrita, eta eskuz estutu edo lasaitzen zen. Lan hori galgariek egiten zuten. Langile horiek, trenean plataforma txiki batean zutik joaten ziren. Gehienetan hiru izaten ziren tren bakoitzeko, eta hamargarren bagoitik aurrera, bagoi kopuru zehatz bakoitzeko bat jartzen zen.

Galgarien lana, beren eskarmentu eta ustearen arabera bagoi ilara balaztatzea zen, horrela trenaren jaitsiera abiadura gutxitu eta ibilbidearen zati bakoitzeko abiadura-mugak ez gainditzeko. Tren-makinistak ere txilibituarekin ematen zizkien aginduak: txistu-hots bat ematen bazuen, galgariek arreta jarri behar zuten, makina martxan jarri zelako edo tren bat atera edo iritsi behar zelako; bi txistu-hots motz jarraian ematen bazituen, galgak estutu behar zituzten, eta txistu-hots bakar bat ematen bazuen, galgak lasaitu behar zituzten.

Plataforma ondoan balaztaren palanka izaten zen. Galgariak, trenak har zezakeen abiadura gehiegizkoa zela uste bazuen, edo gehiegizko abiadura zeramala esaten bazioten, oinekin galgan presioa egiten zuen, bere pisu guztia gainean jarrita. Jarraian, bagoiaren alde batean, esku batekin eskudel batera helduta zeuden bitartean, galgaren zulo batean kisketa bat jartzen zuten, palanka nahi zuten posizioan mantendu ahal izateko. Horrez gain, galgaren egurrezko zapata-mekanismoa (gehienetan makal egurrezkoa) gurpiletara estutzen zuen.

Bagoi baten galgaren presioa erregulatu ondoren, gauza bera egin behar zuten beren ardurapean zeuden beste bagoietan. Horretarako, mineral edo kareharri zamaren gainetik, bagoi batetik bestera joaten ziren. Hori guztia trena martxan zegoela (egoera normalean 20 km orduko abiaduran joaten zen) kontuan hartuta. Izan ere, nahiz eta bagoiaren ertzetara helduta mugitu ahal izan, neguan, hotza, euria, abiadura eta burdinaren hoztasunaren ondorioz, eskuak zurrundu egiten zitzaizkien, eta trenbidera erortzeko arriskua handitu egiten zen.

Horrela, galgariekbalaztak beren ustearen arabera estutu eta lasaitzen zituzten, eta jaitsieran trena behar bezalako abiaduran joatea lortzen zuten, gehiegizko abiadurarik hartu gabe.

30 bagoi inguruko trenetan 10 bagoik balaztatzen zuten tren osoa. Gainera, gurpilak estutzen zituzten egurrezko zapatak berotzerakoan, oraindik ere gehiago balaztatzen zuten trena. Langile beterano baten arabera, galgariekjaisten zituzten trenak, abiadura galgen bidez kontrolatuz, tren-makinak ez baitzuen indarrik.

Orconerakotrenbidean, Orconera eta Gallartako meategietatik trenak jaisten zirenean, lehen galgariazortzigarren bagoian jartzen zen, eta bigarrena, berriz, zortzigarren bagoian atzetik hasita. Tren-gidaria edo treneko burua azken bagoian jartzen zen. Trenaren abiadura graduatu ondoren, galgariak ohiko postuetara itzultzen ziren.

Askotan, lana errazteko, trena meategietako karga-habeetatik atera baino lehen, galgak dezente estutzen zituzten, horrela trenaren abiadura hobeto kontrolatuta izateko.

Halaber, errail gainetan harearri puskak jartzen zituzten. Trena gainetik pasa eta harriak zapaldu eta txikitzean, hondar hori trenaren gurpil eta zapatetan gelditzen zen itsatsita, eta horrela, zapatak gurpila estutzean, marruskadura handiagotzen zen, eta ondorioz, baita balaztatzea ere.

Trena meategietara hutsik itzultzen zen, aldapan gora, eta galgariak beren plataformetan zutik joaten ziren.

Meatzetako trenbide konpainiek lanean jarduteko oso arau zorrotzak ezartzen zituzten. Galgarien kasuan, betebeharren artean honako hau xedatzen zen: "Debekaturik dago bagoiak gurpilak sarran jarri arte galgatzea, trenaren abiadura sistema hori gabe ere graduatu baitaiteke." (135. Artikulua) (ORCONERA IRON ORE, 1948) edo "Jaitsieran, tren guztiak 2. kilometroan gelditu beharko dira galgak askatzeko" (138. Artikulua). Beste artikulu batzuek langileak mugitzea ere mugatzen zuten. Esaterako, 139. artikuluan honako hau xedatzen zen: "Debekaturik dago bai gidari eta galgarientzat, lanorduetan geltokietatik kanpo ateratzea".

Trena lautadara iristen zenean, bagoietako galgak erabat askatzen zituzten, eta tren-makinak eramaten zituen bagoiak helmugara.

Batzuetan, trenak gehiegizko abiadura hartzen zuen, eta ezin izaten zen balaztatu. Kasu horietan, galgariak beren postuetan geratzen ziren, ahal zuten bezain ondo helduta, trena lautadara errailetatik irten gabe iritsi eta han kontrolatzeko zain.

Trena errailetatik ateratzeko arriskua ikusten bazuten, trenetik salto egin behar zuten, hau martxan zegoela. Desiderio Bueso galgari gisa aritu zen lanean Galdameseko trenbidean, 1955etik 1959 arte. 1959tik 1969arte, trenbidea orduan itxi baitzen, baskula-buru aritu zen. Gogoan du, behin baino gehiagotan egin behar izan zuela salto trenetik, errailetatik ateratzeko puntuan zegoela. Zorionez, ez zuen inoiz min handirik hartu.

Halaber, ohikoa zen langileak bagoi ertzeetara helduta joatean, edo bagoi batetik bestera salto egitean, trenetik erortzea. Baina trena nahiko poliki joaten zenez, gehienetan berriz igotzen ziren. Hala ere, oroitzen du langileren batek horrelako istripu bat izan zuela eta bagoi bateko gurpilek hanka moztu eta hau galdu zuela.

Helmugako geltokira iristen zirenean, galgariek, makinistaren esanetara, trenak lotu eta askatzen laguntzen zuten, baita tren-makina trenbidez aldatu eta trenaren bestaldean jartzen ere. Horrez gain, tren-makinarako behar zen ikatza ere kargatzen zuten: ikatza palekin hartu eta saskietan zamatu ondoren, saski horiek bizkar gainean eramaten zituzten; baita ere, ura eta hondarra kargatzen laguntzen zuten.

Galgariek, tren-buru, makinista eta sugilearekin batera, meatzetako trenetan joaten ziren lan taldea osatzen zuten.

Ikastaldia eskarmentu handiko langileekin egiten zuten. Haiekin batera joaten ziren trenean, eta lau edo bost egunetan zehar egin beharreko lanak zein ziren azaltzen zieten. Gero, ardura-froga bat egiten zieten: ikastunak kargatutako tren batean galga lanak bakarrik egin behar zituen, hau meatzetatik atera eta helmugara iritsi arte. Trenean beste galgari batzuk joaten ziren, baina behar-beharrezkoa zenean bakarrik laguntzen zioten ikastunari.

1954 inguruan, galgari batek asteko 140 pezeta irabazten zituen: trenbidea konpontzeko peoi batek baino pixka bat gehiago (asteko 135 pezeta), eta sugile batek bezalaxe. Makinistak eta treneko buruak galgariak baino gehiago irabazten zuten.

Galdameseko trenbidea 93 urtez egon zen martxan. Beste trenbide linea batzuetan bezalaxe, 1969-1970 urteetan ibili ziren azken trenak trenbide hartatik barrena, eta ordura arte ez ziren trenak (ez bagoiak ezta tren-makinak ere) berritu ezta modernizatu ere. Horrela, jatorrizko galga-metodo arriskutsua erabiltzen jarraitu zuten urte guzti haietan. Hasiera batean, ez zuten galga-sistema zentralizatu bat jarri, esku-lanarekin konparatuta, oso garestia zelako. Geroago, 1920ko hamarkadatik aurrera, berriz, ez zuten sistema berria jarri trenbidea ez zelako errentagarria. Izan ere, tren horren trafikoa ez inoiz aurreikusitakoaren adinakoa izan, eta hamarkada hartatik aurrera, gutxitzen hasi zen.

Hori zela eta, 1969 arte, galgariakjardunean aritu ziren, beren lan arriskutsua egiten.

  • ALDAMA, L. "Descripción de la mina de hierro de Triano en Somorrostro, con un apéndice sobre los demás criaderos de este metal en Vizcaya". Revista Minera, 1851, p. 369.
  • La cuenca minera vizcaína. Trabajo, patrimonio y cultura popular. FEVE, 1994.
  • OLAIZOLA, Juanjo. El ferrocarril de Sestao a Galdames.
  • ORCONERA IRON ORE. Reglamento de Régimen Interior de la empresa ORCONERA IRON ORE Comp. Ltd. 1948.