XX. mendeko hirurogei eta hirurogeita hamarreko urteetan trafiko gorakada handiak izan ziren Bilbo eta Pasaiako portuetan. Hauek eragin zuzena izan zuten zamaketarien lanean. Gorakada horien zertzeladak ez ziren berberak izan batean zein bestean; beraz, interesgarria izan daiteke aipamenen bat egitea.
Bilbon ontzi pila bat hiri erdiraino iristen zen, eta kasu batzuetan Deustuko eta Udaletxeko zubiak igaro behar izaten zituzten Abando, Txurruka eta Uribitarteko nasetan atrakatzeko; ontzi hauen nabigazioak eten egiten zuen lehorreko trafikoa, zubiak altxatu behar izaten zituzten eta.
Mundu mailan beste ibai-portu askotan gertatzen ari zen moduan, Bilboko itsas trafikoak pixkanaka-pixkanaka itsasorantz jo behar izan zuen, gero eta zabalagoa egiten ari zen hiriaren presioaren eraginez. Lehen-lehenik Deustuko kanala zabaldu zuten behin betiko, eta gero nasa berriak eraiki zituzten Santurtzin, Abra barnean. Geroago, kanpoaldean, Luzero lurmuturreko dikea eraiki zuten, eta honen babesean hasi zen Superportua, hainbat pantalanez; horietan atrakatuko zuten super-andelek, Somorrostron sortu berriko birfindegia hornituko zutenek, eta honen produktu birfinduak garraiatuko zituzten petroliontziek.
Instalazio berriekin gora egingo zuten tramp ontzietako operadoreen zein nazioarteko kabotajeko linea erregularretako zein ozeano-artekoetako operadoreen eskariek; hauek, lan bolumen handiagoa eragiteaz gain, zamalanak gero eta bizkorrago egin beharra ekarri zuten. Bilboko zamaketariek egoera berrietara moldatu behar izan zuten, ez soilik langile kopuru handiago bat jarriz, baizik eta baita langile hauen espezializazioari dagokienez ere.
Pasaian, kanal estu batetik zehar iristen den badia babestu batean dagoen portua izanik, oraindik ez da portuaren itsasoranzko mugimendu hori gertatu. Portua aurrera eginez joan da, bere barnealdeko espazioei probetxurik handiena ateraz kai eta instalazio berrien bidez, baina dagoeneko muga-mugaraino heldu da. Pitinka-pitinka portuaren inguruan hazi den hiri-eraztun moduko hori itotzen ari da portuko jarduera, eta jada depositurako eremua txikia da. Egoera hau konpontzera begira, dagoeneko mahai gainean dute kanpo portua egiteko proiektu bat.
Hala eta guztiz ere, zailtasun guztiez izan arren Pasaia eskari handia izan duen eta orain ere baduen portu bat da, batez ere oso lotura onak dituelako bai trenez bai errepidez, eta bere zerbitzuen eraginkortasuna handia delako, zamatze zerbitzuei dagokienez batik bat: ontziak eta merkantziak bizkor geratzen dira prest, eta karga-mugimenduan errendimendu handia ateratzen da.
Hirurogei eta hirurogeita hamarreko urteetako erreferentziekin jarraituz, zertzelada operatibo horiek eta Espainiako iparraldeko portuen eta Europako iparraldekoen arteko lineak zeuzkaten konpainia askoren sorrerak erraztu egin zuten nazioarteko kabotajeko ontzi askok Pasaian eskala egitea.
Karga orokorrarekin egiten ziren lanak (ardo-dupak, kontserbak kaxatan, erretxina-bidoiak, zakutan sartutako produktuak eta paletetan antolatuak, etab.) gorantz joan ziren, eta hauekin batera baita zamaketarien espezializazioa ere. Zamaketari hauek, gehienbat, Pasaiako badiaren inguruko baserrietakoak eta hiriguneetakoak ziren, ezen eguneroko kontratazioan talde finko samar, trebatu eta elkar ulermen handikoak eratzen zituzten. Taldeon eskulana oso estimu handian zuten deskarga lanak egiten ziren Europako nasetan.
XX. mendeko hirurogeiko lehen urteetan, fruta-trafikoa hasi zenean, egoera berri bat hasi zen sortzen, hain zuzen geroago portuaren bilakaeran eta zamaketarien lanean zerikusi handia izango zuen bat. Hori dela eta, Pasaian frutaren inguruan izan diren zamalanen historiak aipamen bat egitea merezi du.
Guztia zitrikoekin hasi zen, tradizionalki ontziz garraiatzen baitzituzten Levantetik Europa iparralderantz, penintsula inguratu beharraz inolaz ere. Portuko operadore gipuzkoar batzuek pentsatu zuten bazegoela garraioa bizkorrago egiteko modu bat, fruta kamioiz ekarriz alegia, edo trenez kasu batzuetan, Pasaiaraino, eta handik, berriz, itsasoz Europako portuetaraino. Aukera hau Valentzia eta Murtziako esportatzaileei eskaintzen zieten, Pasaian eskala egiteko aukera zeukaten kabotaje-linea europar berriak baliatuta.
Eginiko probak arrakastaz atera zirelarik, zitrikoen esportazio masiboa hasi zen. Lana egiteko modu hau zabaldu egin zen bere kanpaina zehatzak zeuzkaten beste produktu eta zona batzuetara, Huelvako gaztainaren, Zaragozako tipularen edo granadaren kasuan bezala, esate baterako.
Horrela frutarentzako garraio anitzeko modu bat hasi zen, itsasoko korridoreak erabilita, batez ere Pasaiaren eta Britainia Handia eta kontinenteko portu batzuen artean. Gaur egun, era honetako alderdi operatiboak (garraio aniztasuna, itsasoko autopistak, SSS edo Short Sea Shipping, etab.) oso kontuan hartzen ari dira garraio politikak diseinatzeko unean Europar Batasun osoan.
Garai honek oso ahalegin handia eskatu zien Pasaiako zamaketariei, eskuz kargatu behar izaten zituzten-eta kaxa eta zakutan zetozen laranjak, tipulak edota gaztainak ontzietako sotoak bete arte, lan bizi-bizi eta dedikazio handiko batean, eta lanaldi izugarri luzeak eginez, batzuetan goizeko bostetan hasi eta gauerdira arte ez zuten-eta amaitzen.
Beste hainbat zertzelada ere tarteko, langile gehiago eta behar bezala prestatutako zamaketariak bizkor lortzeko zailtasunak eta langileek eta enpresariek metatutako desgasteak hilabete inguruko greba luzea ekarri zuten 1966an; honexetan hasi zen fruta-trafikoaren garai distiratsu haren gainbehera.
Pixkanaka-pixkanaka trafiko hauek beste inguru batzuetara zabalduz joan ziren, Bilbora eta Santanderra esaterako, beste karga-portu batzuen eskaintzaz. Osterantzean, errepidea eta trenbidea hobetzen joan ziren, zuzeneko garraiora begira, eta horrela murriztu egin ziren bidaia eta merkantzia manipulatzeko denborak, hozte prozesuen bidez kontserbazioa ere hobetzen ari zen bitartean. Horrela, XX. mendeko hirurogeiko urteetan zehar trafiko horiek desagertzen joan ziren.