Industries

VOLKSWAGEN NAVARRA

A finales de 1964, la British Motor Corporation (BMC) firmó un acuerdo con Nueva Montaña Quijano (NMQ) para fabricar unos 85.000 turismos anuales y diversos modelos de Austin y Morris en Navarra a partir de 1966. Con Félix Huarte como vicepresidente, la Diputación foral negoció el establecimiento de la fábrica en Pamplona, ofreciendo incentivos fiscales y suvbenciones directas dentro del marco del Programa de Promoción Industrial impulsado ese mismo año, a fin de atraer a un grupo con solidez financiera, técnica y económica y con efectos sobre el tejido industrial y el empleo. Nacía así Automóviles de Turismo Hispano-Ingleses S.A. -AUTHI SA-.Se ponía al fin en marcha el proyecto de una planta de ensamblaje de turismos que, tras dos intentos fracasados en el decenio anterior, a medio plazo configuraría un distrito industrial del transporte para abastecer a un mercado reservado a los productores nacionales en una primera fase, y al mercado internacional más tarde. Esta elección mostraría una gran capacidad de arrastre para la industrialización de una economía que de manera acelarada abandonaba su pasado agrario. Junto a los terrenos del polígono de Landaben, la DFN comenzaba a proporcionar asimismo un apoyo institucional a las firmas auxiliares de la automoción. Todas ellas contarían con la ventaja de una mano de obra barata y relativamente bien cualificada. Con el tiempo, las ayudas se irían compensando con ingresos tributarios para las arcas forales derivados de la fábrica. -las ventas de más de 20.000 vehículos en la etapa inicial- y del consumo y los impuestos de l.000 empleos directos en 1970 y de 1.650 en 1973 -únicamente la empresa Potasas de Navarra empleaba a más trabajadores en la provincia-.

Génesis y quiebra de AUTHI.

La andadura de AUTHI afrontó complicaciones muy pronto. En abril de 1967 comenzó la producción en serie de 450 turismos diarios, con motores que procedían de NMQ y con los principales componentes suministrados por Urra (frenos) e Imenasa (direcciones). Ganar cuota de mercado resultó difícil, sobre todo porque en sus primeros años de vida fue la única fábrica de automóviles en España que carecía del respaldo financiero de la casa licencitaria; por ello, la competencia frente al resto de plantas ensambladoras fue muy desigual. Esa debilidad trató de ser corregida, en 1970, con la entrada de British Leyland (BL) como socio tecnológico y financiero, adquiriendo el 50 por 100 de NMQ, asumiendo la gestión y pasando de un modesto capital fundacional de 20 millones de pesetas a otro de cerca de 3.000 millones, con el objetivo de lanzar en serie el famoso modelo "Mini". No obstante, era un socio multinacional con problemas que pretendió colocar en el mercado hispano modelos que, ya cumplido su ciclo vital, rozaban la obsolescencia y resultaban más caros que los de la competencia. Pese a que las ventas se duplicaron entre 1970 y 1973, llegando a representar en torno a un 7 por ciento del mercado español, la amenaza de cierre se cernió sobre la empresa. Además, conflictos laborales en la fase final del franquismo y un incendio del almacén de componentes en 1974 agravaron la cuenta de resultados. La coyuntura internacional ya era adversa en el sector del automóvil en toda Europa Occidental tras el primer shock petrolífero. En Gran Bretaña, se anunciaban despidos masivos, y British Leyland parecía abocada a la nacionalización, con lo que peligraba la viabilidad de la factoría navarra, cuyo índice de penetración en el mercado se desmoronaba hasta un 2,7%. Ante el riesgo de quiebra técnica, los ingleses, propietarios de un 98 por 100 de las acciones, iniciaron conversaciones con General Motors para venderles su negocio en España, mientras el Ministerio de Industria parecía inclinarse por un reparto entre SEAT, Renault y Citroën. AUTHI, finalmente, suspendía pagos en febrero de 1975, mientras los Acuerdos Ford (1972) para la localización de esa firma estadounidense en Valencia modificaban en profundidad las reglas de desempeño del sector del automóvil en España, abriendo las puertas a nuevas multinacionales con el objetivo de crear empresas que diesen el salto al mercado de exportación. En definitiva, desde la estricta perspectiva empresarial del corto plazo, la fase de creación de la fábrica de montaje de coches se saldaba con un sonoro fracaso. Sin embargo, desde una perspectiva global, esta experiencia negativa dejaba un embrión que, tras sufrir un proceso de reconversión y ajuste bajo el paraguas del Estado, permitiría que Navarra siguiese contando en la industria automovilística.

La entrada de SEAT, la mano visible del Estado.

El ciclo expansivo había mostrado las virtudes de un modelo interventor que era capaz de contribuir al establecimiento de grandes empresas, generar externalidades positivas en términos de empleo y transformación del tejido productivo y, además, mejorar la recaudación fiscal. El estallido de la crisis industrial de los años setenta obligó a reconducir esa política, pero sin abandonar a su suerte a los subsectores de vanguardia. Los cierres de empresas y el crecimiento del desempleo empujaron al alza las ayudas públicas en general, pero la automoción fue objeto de un trato preferencial, convirtiéndose en los años setenta en el sector estrella para los responsables políticos de Navarra. Se facilitó la entrada de SEAT, empresa pública estatal del consorcio INI, para rediseñar la planta de ensamblaje, dotarla financieramente y protagonizar la salida de la crisis, aprovechando el entramado más dinámico de la industrialización gestada en la década del desarrollismo en base a la red de industrias auxiliares del motor. Este proceso no se puede desligar del trasfondo de conflictividad social y política que estaba condicionando el papel subsidiario del Estado y de la Diputación de Navarra durante la transición de la dictadura a la democracia.

A través del convenio de agosto de 1976 SEAT se hacía con la factoría de coches de Landaben por 1.100 millones de pesetas, un precio más que razonable si atendemos al valor de los activos de la empresa. Los planes quinquenales de inversión se orientaban a la readmisión de los desempleados y al lanzamiento del modelo "124", al que se sumarían los "Lancia" y "Panda". En manos de sus nuevos gestores, la fábrica de coches levantó pronto el vuelo en una estrategia claramente orientada a la conquista del mercado internacional. La entrada de SEAT permitió la rápida recuperación de la actividad, orientada primero al mercado español y luego, desde 1979, hacia la exportación. En ese año, ya casi un 15 por 100 de los turismos se colocaron en el mercado internacional, pero las previsiones para 1981-1985 estimaban que el 44,9 por 100 de la cifra de ventas global, 160.200 millones de pesetas, tuviese ese destino.

La consolidación del éxito: la multinacional Volkswagen.

La integración paulatina de SEAT en el consorcio Volkswagen (VW) entre 1982 y 1986 confirmaría las excelentes expectativas. La inicial colaboración técnica acabó fraguando en una integración accionarial -de un 55 por ciento en 1986 y como accionista único ya en 1990-. Los compromisos financieros culminaron con la venta de la factoría de Landaben a la multinacional alemana, denominada Volkswagen Navarra S.A. desde 1995. El modelo just in time ha sido la clave del éxito, con la estrategia logística y organizativa del proceso de fabricación inherentes al mismo y una renovada y continua inversión en capital fijo para mejorar los procesos de ensamblaje de vehículos. Un crecimiento ininterrumpido del output a lo largo de más de veinte años -excepto cuando la demanda de coches se frenó o se cambio de protipos (1993-94 y 2001-02, del Polo A02 al Polo A03)- que ha intensificado los resultados y creado una factoría de referencia internacional dentro del consorcio germano en términos de innovación tecnológica y de productividad. Los procesos de gestión, logística y producción de Landaben, asimismo, permitieron un incremento de la plantilla que pasó de unos dos mil trabajadores en 1984 hasta los 4.800 de principios del siglo XXI, mientras reforzó la posición del entramado de proveedores en el área industrial de la región. En términos de empleo esta red genera cerca de 12.000 puestos de trabajo indirecto. Desde 2002 el complejo industrial se adaptó a la nueva versión del Polo, el A04, ratificando el compromiso empresarial con mayor inversión, el apoyo del gobierno autonómico en forma de subvenciones y tratamiento fiscal específico y el acuerdo con los trabajadores que, en los díficiles tiempos de la globalización, aceptaron nuevas condiciones de flexibilidad de jornada y reducción de salarios para adaptarse a las fluctuaciones de mercado. En suma, más de quince mil familias están integradas en el entramado del sector, de aquí que en ocasiones haya sido calificado como un quasi monocultivo industrial de gran trascendencia en el futuro económico de la región y que haya registrado un alto potencial de conflictividad laboral resuelto mediante la negociación colectiva.

La industria del automóvil en su conjunto ha llegado a significar alrededor de un 50 por ciento de lo que la economía navarra vende en el exterior. No obstante, las ventas en el resto del mundo de componentes y accesorios ha ido ganando volumen tanto para VW, como para otras plantas en la península ibérica y de Europa. Así, el consorcio VW Navarra representa hasta un tercio de todas las exportaciones de la comunidad foral, si bien las firmas suministradoras han diversificado mercados. En otras palabras, los riesgos de debacle en caso de cierre de la planta de Landaben quedarían aminorados merced a la consecución de economías de aglomeración, niveles tecnológicos y de productividad en condiciones de resistir la fuerte competencia del Este europeo y, sobre todo, de Asia -poseedores ahora de la ventaja comparativa de unos costes laborales muy bajos-. Los Polo fabricados en Landaben circulan por las carreteras de más de setenta países.

Joseba DE LA TORRE CAMPO (2007)

  • ALÁEZ, Ricardo, y ERRO, Amaia: "The Automotive Industry in the 'Old Periphery' of the European Union: regional input linkages of Volkswagen Navarra SA", Tijdschrift loor Economische en Sociale Geografie, 97, 4, 2006, pp. 377-388.
  • DE LA TORRE, Joseba : "Industria del automóvil y desarrollo económico regional: la experiencia de Navarra (c. 1955-1980)", Investigaciones en Historia Económica, nº 9, 2007, pp. 110-169.

Joseba DE LA TORRE CAMPO (2007)