Le deuxième projet est établi à l'altitude de 1900. Avant même votre vue, la Mairie a décidé de revenir sur les limites de 1898. Fuera por la pression des inclus dans les avions qui ne demandaient pas une compétence excessive ou parce que la Mairie ne voulait pas abandonner excessivement sa capacité. urbanizadora, le cierto est que triunfó la limite la plus courte. Mais la directive des Obras Públicas, selon laquelle depuis Madrid contrôlait tous les avions, invalidait l'initiative. Par ailleurs, il a été ordonné de fixer les limites plus largement et, par ailleurs, de faire un concours public pour que cela soit légal. De cette manière les deux avions d’Epalza ne passent pas le papier. De todas formas Epalza dio une donnée importante. En 1897, la population avait été léguée aux 74 000 habitants qu'Alzola avait estimé pour 1924, alors que son enfance n'avait pas été léguée à construire ni jusqu'à la mitad.
La superficie occupée par le nouveau plan s'étend sur 76 hectares, qui correspondent aux 158 du plan d'Alzola et arrojaban la cifra de 234 Ha, très proche du calcul d'Amado de Lázaro. En 1903, il fut convoqué par le concours. Il se retrouve en face de l'équipe formée par Pedro Guimón et Ricardo Bastida, avec Federico Ugalde. Les deux avions étaient radicalement différents de leurs plantes. Il est situé au centre de la zone adjacente et conçoit son projet à partir de la définition de l'approbation, en essayant de maintenir le maximum de part à ce point. Guimón et Bastida font partie de la nécessité d'établir un bon esquema circulatorio et d'adapter la forme des manzanas aux irrégularités du terrain médiane tramas radiales. Comme résultat, l'édificabilité était ressentie et l'amélioration urbanistique était mineure. Si bien le juré du concours du prix à Guimón et Bastida, le Pleno Municipal a changé la chute et s'est terminé pour quedarse avec le plan d'Ugalde. Mais Bastida a démontré que si l'École d'Architecture avait reçu un diplôme, elle connaissait les théories circulatoires de l'urbanisme allemand et travaillait sur l'idée de l'éducation à l'utilisation, qui avait été convertie en une mesure de réglementation du marché et n'était pas parvenue à considérer les problèmes que je vais générer la construction. de la ciudad en cesos términos.
Le plan d’Ugalde est entré en vigueur, mais n’a pas résolu le problème de la lenteur de sa construction. Au cours de la décennie 1920, il y a quelques années, après le concours d'extension, la construction a permis d'aller seulement sur la place Elíptica. La deuxième partie du Plan de 1876 et toute la superficie de l'extension de 1904 à la cargaison d'Ugalde étaient un paysage de déserts et de maisons. Une fois que nous avons introduit un grand sac de carburant dans l'offre, nous n'avions pas renforcé la construction de l'économie et n'avions pas réduit le prix de notre carburant. Cependant, à Bilbao, il y a plus d'intensité que jamais le débat sur la nécessité d'élargir le terminus municipal et de suivre régulièrement l'urbanisation sur toute la longueur de la rivière. La considération de Bilbao dans la région de San Antón jusqu'à l'Abra se définit et se convertit en une option politique dans la lutte entre la capitale et les anticipations de son avenir. Si les républicains et les socialistes cherchent une politique d'opposition, les nationalistes et leur entourage ont la priorité sur la conservation de l'indépendance juridique et de la personnalité des anteiglesias concernées. Les groupes réfléchissent à la nécessité de réfléchir aux termes comarcales. C'est un fait que le futur Bilbao devra s'étendre pour sa vie et prouver qu'il est un élément vertébral. Mais il ne s'agira pas là de la même façon de faire la méthode des associations qui fait la base de la formation d'une communauté de municipalités indépendantes.
Dans ce contexte, la Députation, qui s'est prononcée frontalement sur les préoccupations, a chargé Ricardo Bastida d'un "Plan d'enlacements de Bilbao avec les villages environnants". La bastide était un architecte municipal dans la section de construction civile, mais en matière d'urbanisme, elle avait acquis un prestige considérable. De plus, si vous utilisez l'association ou la communauté, vous le convertirez en un consultant valide pour les deux groupes. Son Plan de Liens était une forme englobée par le Plan Comarcal.
S'appuyant sur les compétences du Conseil provincial en matière de routes et partant du principe que ce qui était essentiel pour lui était la définition d'un squelette circulatoire qui permettrait un futur développement urbain durable et gouvernable, il a pu transcender la controverse sur les juridictions. Mais tout ne se limitait pas à un plan routier. Pour la première fois, Bastida propose dans un document graphique l'attribution des usages par zones ou zonage. C'est-à-dire qu'elle distinguait les zones plus adaptées à un usage industriel, à un usage résidentiel ou à des fins récréatives. Naturellement, le système juridique en vigueur à l’époque, la Loi d’Expansion Spéciale de 1892, ne permettait pas le zonage car imposer un certain usage à un propriétaire signifiait restreindre le contenu du droit de propriété. Juridiquement, les usages ne pouvaient pas être définis à partir du plan. Il était possible d’indiquer où les constructions auraient lieu et où elles n’auraient pas lieu. Mais de là à décider sans consulter le propriétaire de ce terrain ce qui allait y être construit, qu’il s’agisse de logements, d’entrepôts industriels ou de parcs, il y avait un monde à parcourir. Les droits de propriété libéraux du XIXe siècle étaient trop forts pour tolérer des réductions.
Bastida savait, surtout après sa participation au Congrès d'urbanisme de Londres de 1921, que jusqu'à ce qu'une nouvelle loi d'urbanisme soit promulguée, le zonage établi resterait lettre morte. Cependant, son idée était magnifique. Le fait qu'il ait su s'appuyer sur la compétence de la Diputación Provincial en matière de voirie pour dissimuler un plan d'urbanisme, la clarté de sa vision régionale et la rationalité du zonage qu'il proposait, ont fait de son plan, présenté en 1923, une référence essentielle pour l'avenir de Bilbao. De plus, elle a définitivement introduit l'accès à la vallée d'Asúa comme réserve territoriale pour la future métropole de Bilbao. Bien que cette idée ne soit pas nouvelle, c’était la première fois qu’elle était formalisée dans un document graphique comme une possibilité réelle. Avec l'annexion de Deusto, Begoña et une partie d'Erandio en 1925, la controverse prit fin. La Mairie de Bilbao pourrait convoquer un concours sans dépendre de la Diputación Provincial. Cependant, le plan de Bastida a été respecté et a été intégré dans l'information préalable donnée aux participants comme référence pour la planification territoriale dont ils devaient tenir compte. De cette façon, il a réussi à maintenir une certaine validité.
Mais l’expansion urbaine n’était pas la seule préoccupation en matière d’urbanisme. Depuis la promulgation de la Loi sur la Réforme et l'Assainissement des Grandes Villes en 1895, la possibilité d'agir sur les Vieilles Villes en ouvrant de grandes artères en démolissant des bâtiments pour élargir les rues était devenue une affaire assez attrayante dans certaines villes. À Bilbao, il y avait déjà eu quelques propositions, mais la plus importante fut celle présentée par Secundino Zuazo et Manuel Cristóbal Mañas en 1921. Ce dernier avait été pendant de nombreuses années à la tête du bureau municipal pour la gestion et la construction de la Gran Vía de Madrid, peut-être le plus grand projet de tous ceux lancés sous la loi de 1895. Le projet était justifié par la nécessité de résoudre le problème de circulation généré sur le pont Arenal et dans le Casco. Pour y parvenir, le pont a été élargi et une grande avenue a été ouverte qui traversait la vieille ville depuis le théâtre Arriaga jusqu'à l'église de San Antón. Ici l'opération rappelle clairement les opérations d'Haussmann à Paris. De l'autre côté de l'estuaire, dans la zone du quai de Ripa, il proposa deux énormes blocs dans lesquels serait située une grande construction rappelant ce que faisait l'École de Chicago. Le plan a été complété par la création d'une zone de services portuaires à plusieurs niveaux à Ripa, l'élargissement du pont Arenal et la mise en place d'un pont mobile à la hauteur de la passerelle piétonne à côté de la mairie. Il s’agissait d’une opération hautement spéculative dans laquelle la solution aux problèmes de circulation n’était qu’un simple prétexte. Le projet a été abandonné face à l’opposition massive de toutes les parties concernées. Malgré toutes les approbations officielles, le projet n'a pas pu être lancé et est resté sur le papier. Même le maire, Federico Moyua, à l'époque de la dictature de Primo de Rivera, n'a pas osé soutenir le début des travaux.
Mais le problème de circulation nécessitait des solutions car tout le trafic entrant à Bilbao se faisait par le pont Arenal, le seul existant jusqu'au célèbre pont de fer de Portugalete. En 1925, Ricardo Bastida proposa une solution dans des termes complètement différents de ceux de Zuazo et Mañas. Au lieu d'insister pour élargir le goulot d'étranglement du pont Arenal sans proposer d'autres options, il a proposé d'oublier les démolitions et d'agir uniquement sur la circulation. Pour ce faire, il a pensé à améliorer l'entrée par Begoña pour diriger la circulation vers un nouveau pont fixe qui serait construit près de la mairie et qui entrerait directement dans l'extension par là, soulageant ainsi la congestion dans la terrible intersection du pont Arenal.
Pour que son idée ait du sens et soit efficace, le nouveau pont à la hauteur de la Mairie devait être fixe et non mobile comme celui que Zuazo avait conçu. Et c'était là le plus grand inconvénient, car un pont fixe fermait les quais d'Arenal et de Ripa à la navigation, ne permettant le passage des barges qu'à partir de ce point. C'est sur ce point que la Direction des Travaux Portuaires de Bilbao n'a pas voulu faire de compromis. En fait, le pont a été construit pour être mobile, de sorte qu'il s'ouvre au milieu et que ses deux moitiés se lèvent lorsqu'un navire passe. Pour Bastida, cela condamnait largement la solution, car entre un pont fixe, où le trafic pourrait passer sans interruption, et un pont mobile, où il faudrait attendre à chaque passage d'un navire, la plupart des automobilistes opteraient pour le premier, rendant la nouvelle solution inutile.
En tout cas, Bastida avait montré que la mentalité de la loi de 1895 avait été dépassée comme instrument pour résoudre les problèmes de circulation et que l'organisation rationnelle du trafic serait beaucoup plus efficace sans recourir à des démolitions massives traumatisantes. De plus, la présence et l'importance de la Commission des Travaux Portuaires de Bilbao (JOPB) ont été révélées, qui allait désormais être l'un des acteurs les plus importants du développement urbain de Bilbao. Son opposition aux ponts fixes et le fait que de San Antón à Abra tout ce qui se faisait à proximité de la ría nécessitait son autorisation, signifiaient qu'il fallait en tenir compte. Le JOPB était l’entité administrative qui contrôlait les berges du fleuve. Elle dépendait de l'État et de Bilbao, sa juridiction était supra-municipale et ses domaines ne pouvaient être touchés, encore moins les ponts construits sans son autorisation. Ainsi, en 1925, lorsque Deusto, Begoña et une partie d'Erandio furent annexés et que la Mairie se préparait à élaborer un nouveau plan d'expansion, les trois principaux acteurs qui devaient rapprocher leurs positions pour rendre viable la croissance métropolitaine étaient la Mairie de Bilbao, la JOPB et la Députation Forale de Biscaye. Ces derniers avaient perdu de nombreuses positions après l'annexion, mais le plan qui avait été confié à Bastida et qui était l'embryon du premier Plan Régional, fut remis aux concurrents afin qu'ils puissent le prendre en compte et le respecter lors de la rédaction de leurs projets. Une Commission d'Accès fut constituée par les trois entités, au sein de laquelle se déroulèrent les activités de Bastida, qui fut ensuite laissée à l'abandon après les annexions lorsque la municipalité acquit la pleine compétence en matière d'urbanisme.
Revenant à l'extension urbaine, le conseil municipal s'est rapidement mobilisé pour organiser le concours d'avant-projet pour l'extension. L'idée était de rassembler les meilleures idées afin que les services municipaux puissent ensuite rédiger le projet final. Les bases furent posées en 1926. Le premier prix fut décerné au grand maître de l'urbanisme allemand Josef Stübben, invité par Ricardo Bastida. Le Plan définitif fut prêt en 1927, mais il devait inclure le nouveau projet du canal de Deusto de la JOPB, ce qui nécessita une nouvelle ébauche qui fut finalement achevée en 1929. Dans celui-ci, la circulation était l'élément essentiel et le quadrillage classique fut écarté au profit d'un maillage plus flexible qui s'adapterait mieux à l'orographie de Bilbao. Ainsi, si à Begoña les rues courbes s'imposèrent en remontant la pente d'Artxanda, laissant cet espace comme idéal pour les maisons unifamiliales jumelées ou mitoyennes qui avaient été typiques de la politique des Maisons Bon Marché, à Deusto on revint à un schéma plus orthogonal et plus proche des hypothèses de l'expansion.
Sous la République, une nouvelle étape fut franchie. Lorsqu'Indalecio Prieto fut nommé ministre des Travaux Publics, il demanda à Bastida d'élaborer un Plan de Liaisons Ferroviaires qui organiserait rationnellement le réseau de différentes voies ferrées pour relier Bilbao à sa zone d'influence. Le Plan fut élaboré en 1933. Il visait à réorganiser les gares des différents chemins de fer pour les relier entre elles et articuler les relations entre les lignes des deux rives et résoudre les problèmes de contact entre les lignes à voie large et à voie étroite. De cette manière, on a tenté d'établir un ordre dans la connexion entre la ville et le port et sa zone d'influence. Cette initiative très intéressante de Prieto et Bastida supposait la possibilité d'organiser un circuit alternatif et efficace au trafic routier, ce qui pourrait ainsi alléger la charge qui lui incomberait à l'avenir. Un modèle de circulation très moderne qui aurait fourni un transport bon marché et confortable pour toute la zone métropolitaine. La guerre civile de 1936 a mis un terme au processus.
En 1934, une autre initiative importante fut lancée. C'est la proposition d'Estanislao Segurola, responsable du Bureau municipal d'études urbaines, qui est revenu sur l'idée d'orienter le développement futur de Bilbao vers la vallée d'Asua. L’idée était déjà ancienne et était envisagée comme possibilité depuis des années. Si rien n'avait été fait, c'était parce que tout le processus impliquait le forage d'un tunnel à travers le mont Artxanda et qu'il s'agissait d'un projet d'infrastructure trop puissant pour une municipalité qui disposait encore de terres abondantes pour le développement urbain après les annexions de 1925 et le nouveau Plan de 1927-29. Segurola, fortement influencé par les Siedlungen allemands après sa visite aux bureaux berlinois de Martin Wagner, estima qu'une nouvelle ville pourrait être construite pour accueillir quelque 225 000 personnes.
Après la guerre civile, l'idée a été relancée, même si les besoins de reconstruction étaient si pressants qu'elle a été mise en suspens pendant des années. Malgré tout, Asua est devenue une référence incontournable pour l'avenir de Bilbao, de la même manière que les annexions de Deusto et de Begoña l'avaient été au cours de la décennie précédente. Après la guerre, la première priorité fut la reconstruction des accès à Bilbao. À ce stade, la réflexion a suivi la ligne tracée par Bastida, où l'important était la répartition rationnelle du trafic. Les réformes internes dans le style de Zuazo et de la loi de 1895 avaient été dépassées. Mais le Conseil municipal a continué à insister sur Asua et en 1937, il a commandé un plan à Guillem Busquets. Les phalangistes de Bilbao, en parfaite harmonie avec les intérêts de l'oligarchie industrielle, cherchèrent à poursuivre le développement métropolitain, mais dans cette première phase de l'après-guerre ils virent comment le nouvel État leur tournait le dos. Le plan de Busquets est resté sur le papier. Mais malgré cela, les choses continuèrent et en 1940, l'annexion de ce qui restait de la municipalité d'Erandio fut obtenue. Pendant ce temps, le problème du logement devenait pressant et les bidonvilles commencèrent à croître de manière incontrôlable pour accueillir les immigrants pauvres qui arrivaient dans la capitale de Biscaye à la recherche d'un travail. Une fois de plus, le besoin de logements est devenu la justification du besoin d’expansion. Le modèle de maison unifamiliale de la politique des Maisons Bon Marché a été abandonné au profit d’une solution de blocs à plusieurs étages. Ainsi, en 1941, les travaux de Torremadariaga et d'Enekuri commencèrent.
Ce n'est qu'en 1943 que les grands plans d'urbanisme furent repris, car la reconstruction absorba toutes les capacités municipales. Mais certains résultats furent obtenus, comme la municipalisation du service de tramway en 1939, dans une tentative de rationaliser le trafic en tirant parti des éléments existants. Les premiers pas susceptibles de réussir sur la voie d'un grand plan d'urbanisme eurent lieu en 1942. La nomination de Joaquín Zuazagoitia comme maire en 1942 et l'arrivée de Pedro Bidagor commencèrent à faire la différence. Bidagor était le chef de la section d'urbanisme de la Direction générale de l'architecture et avait été responsable du plan d'extension de Madrid. En 1943, la Section d'Urbanisme avait déjà élaboré son plan pour Bilbao. S'appuyant sur la base administrative de la communauté de 21 communes, l'ambitieux Plan Grand Bilbao a repris l'héritage du Plan Régional de Bastida et l'a mené jusqu'à ses ultimes conséquences.
La base du projet était le réseau de communications fluviales, ferroviaires et routières dans la zone entourant l'estuaire, qui est devenu l'épine dorsale de l'ensemble du complexe. Les routes ont été préférées aux deux autres options parce que Bidagor les utilisait comme limites à l’expansion de nouveaux centres urbains. On a essayé de prendre en compte les intérêts et les plans des différentes entités opérant dans la zone, notamment ceux du JOPB, et un effort unificateur a été fait pour donner de la cohérence aux solutions et éviter les conflits d’intérêts. Le plan, en plus de définir les limites géographiques du projet et de prendre en compte les projets JOPB, a délimité les usages par zones, répondant enfin à l'ancienne demande de Bastida. En outre, il a défini l’emplacement et la forme des nouvelles villes satellites et a étudié attentivement les réseaux d’assainissement et l’aménagement des espaces verts. Finalement, il a fait une estimation du temps nécessaire à l’exécution du projet.
Cinq zones différentes ont été délimitées à des fins de zonage. La première comprenait Bilbao et Asua, la seconde Leioa/Lejona et Axpe, puis il y avait les villes des zones industrielles et minières. La quatrième zone comprenait Portugalete, Getxo et Santurtzi, et la dernière comprenait Basauri, Galdakao et Ariz. Ainsi, Bilbao resta le centre administratif et Asua se vit attribuer une vocation résidentielle à moyen terme avec la possibilité de zones industrielles. Barakaldo, Sestao, Basauri et Galdakao furent laissés à l'industrie et aux résidences ouvrières. Getxo et Portugalete étaient réservées au tourisme et au segment le plus luxueux de l'utilisation résidentielle, avec Santurtzi comme secteur de pêche avec des logements plus modestes que ses villes voisines. Avec cette séparation, Bidagor a fait du zonage le deuxième élément fondamental dans l’articulation de l’espace métropolitain, puisque le premier avait été le squelette circulatoire.
Le plan a été approuvé en 1946. Mais il avait besoin d'une nouvelle loi pour pouvoir se développer car le zonage n'existait pas comme instrument dans la législation en vigueur. Ainsi, avec l’approbation du plan, le cadre juridique nécessaire à son exécution a également été obtenu. De plus, un plan d'aménagement d'une telle extension et avec un tel contenu nécessitait un modèle de plans d'aménagement, plus petits, qui s'occupaient de définir complètement la trame de chaque secteur. C'est à cette époque que Bidagor conçoit les Plans Partiels, une figure très importante de l'urbanisme espagnol qui a survécu jusqu'à nos jours. Avec ces plans partiels, Bidagor parviendra à atteindre l'échelle de l'architecture, définissant même la forme de la ville en élévation. De cette manière, il a pu couvrir tout le segment de la création de la ville, depuis le Plan Régional qui indiquait la structure routière, le zonage et les secteurs du territoire, jusqu'aux Plans Partiels dans lesquels la forme finale de la ville pouvait être appréciée dans ses bâtiments. Jamais auparavant il n’y a eu un contrôle aussi rigoureux du processus de développement urbain, ni une réduction aussi forte des prérogatives des particuliers quant au contenu des droits sur leurs propriétés. Les Plans Partiels furent élaborés vers 1947. Le premier avait été celui de Deusto, déjà à la fin de 1946. En 1947, la Corporation du Grand Bilbao, créée pour exécuter et diriger le Plan 43, et l'État approuvèrent le nouveau document graphique de Deusto. Au milieu de l'année 1947, un concours fut lancé pour le Plan Partiel de la partie sud de Bilbao, qui comprenait les zones autour de Rekaldeberri, Torre Urizar, Larraskitu et San Adrián. Mais le processus fut très lent et ne fut approuvé qu'en 1952. Le troisième fut le Plan Partiel d'Erandio, rendu public en 1952. Le dernier fut celui de Begoña. En 1952, des ordonnances spéciales furent publiées pour l'exécution de tous ces plans et les trois derniers ne furent achevés qu'en 1957. Mais la pratique montra qu'un budget encore plus restreint que celui du Plan partiel était nécessaire pour pouvoir faire face à leur exécution. La nouvelle loi foncière de 1956 introduit la figure des Polygones, comme zones d'action au sein des Plans Partiels. Avec eux, la dernière étape du développement a été atteinte. En conséquence immédiate de l’approbation de la loi de 1956, Bidagor a formulé le Plan pour Barakaldo.
Mais la création du ministère du Logement en 1957 a complètement modifié le paysage institutionnel. Ce ministère a cherché des moyens de construire des logements par tous les moyens nécessaires, allant même jusqu'à ignorer les limites de construction fixées par les plans et à les augmenter afin d'attirer les promoteurs privés à construire des lotissements. En 1958, le problème des bidonvilles à Bilbao touchait plus de 25 000 personnes. A tel point qu’en 1959, le Plan d’Urgence Sociale de Biscaye fut approuvé. Sa conséquence immédiate fut la création du quartier d’Otxarkoaga, destiné à abriter 3 672 habitants de bidonvilles. Quant au sort des plans de Bidagor, il fut gravement compromis par l'excès de précision, par le besoin presque obsessionnel de définir à la limite tout ce qui concernait la ville. Son expérience et ses capacités étaient impressionnantes, mais son manque de flexibilité a entravé sa capacité à s’adapter aux circonstances changeantes et aux nouvelles orientations fixées par Arrese en tant que ministre du Logement. Sous Arrese, les activités de l'Institut national du logement se sont détachées des plans d'urbanisme, allant même jusqu'à ignorer leurs spécifications afin de construire le plus grand nombre de logements. Bidagor a été dissocié de la Corporation du Grand Bilbao et la validité du Plan de 1943 a été maintenue, bien que les Plans Partiels aient été déformés.