Bizkaia siempre ha visto cómo su red viaria principal se construía en función de las necesidades del puerto de Bilbao. El camino a Pancorbo por Orduña ya existía a mediados del siglo XVI. Lo mismo ocurría con el camino de Balmaseda a Burgos, por Villarcayo y Villasante, a través del Valle de Mena y las Encartaciones. Por este camino llegaban a Bilbao los granos de las merindades castellanas y de Tierra de Campos. Sin embargo, se consideraba que ambos caminos eran insuficientes para el creciente tráfico que por ellos se desarrollaba.
Los arrieros preferían durante el siglo XVIII el camino de Balmaseda y su postura era refrendada por las autoridades de aquellos ayuntamientos que recorría esta vía, amén de las Merindades de Castilla y el Consulado y Casa de Contratación de Bilbao. A pesar de ello, las autoridades vizcaínas optaron por la construcción del camino Real de Orduña. La construcción de esta vía finalizó en 1775 y de este modo Bizkaia quedó unida con el camino Real de Madrid a Francia.
De menor importancia eran los caminos de Vitoria por el Duranguesado y Urquiola y el que transcurría por el Valle de Arratia y el puerto de Barazar.
En 1818 se inauguró la carretera de Bilbao a Durango, con lo que se dio pasó a una etapa de fiebre constructora de la red viaria de Bizkaia. En 1831 las Juntas de Guernica aprobaron un Plan de Igualdad para la financiación de las carreteras, que uniformaba las diferencias existentes en los arbitrios y peajes establecidos a tal fin.
En 1836 se crearon los Distritos de Obras Públicas y en 1957 estos distritos se transformaron en Jefaturas Provinciales. En Bizkaia, la construcción y cuidado de las carreteras estaba a cargo de la Diputación. Prueba del buen hacer de esta entidad es que en 1897 la red provincial alcanzaba un total de 746 kilómetros.
Con la aparición de los vehículos de tracción mecánica se hace necesaria la adaptación de la red viaria. En el Real Decreto de 4 de julio de 1924 se establecían las normas fundamentales de la circulación viaria. En Bizkaia el transporte mecánico por carretera se vio favorecido por el buen estado de las carreteras a cargo de la Diputación, lo que facilitó un intenso tráfico viario.
La Guerra Civil trajo la destrucción de buena parte de la red viaria. La reconstrucción de estas carreteras en una época de restricciones económicas no fue fácil y no se llegó a las necesidades que la posterior industrialización requería. Por la Ley de 23 de diciembre de 1961 se aprobó el Plan General de Carreteras y el año 1967 se dio el visto bueno al Plan REDIA (Red de itinerarios Asfálticos) con los que las carreteras vizcaínas se vieron beneficiadas.
La red de carreteras de la provincia se asienta en un eje principal que recorre este territorio en dirección Este-Oeste, poniendo en comunicación San Sebastián y la frontera con Bilbao y las restantes provincias cantábricas. De este eje se desprenden las carreteras nacionales de Tarragona a Bilbao y San Sebastián, que comunican el Mediterráneo con el Cantábrico, y la de Madrid a Bilbao, que une la capital vizcaína con la Meseta. Por último, la red arterial construida para el servicio del puerto de Bilbao se integra con la de Bilbao a Santander y Oviedo, y los accesos a Bilbao completan la red viaria vizcaína.
En cuanto a Gipuzkoa, durante los siglos XVIII y XIX fueron constantes las obras de renovación y construcción de la red viaria. Las necesidades de un comercio y de una industria en expansión, junto a la obligada importación de alimentos de los que este territorio era deficitario, obligaron a las autoridades provinciales y locales y a las entidades económicas a mantener y promover la construcción de caminos. La Diputación continuó con esta labor durante los primeros años del siglo XX, ya que gracias a los Conciertos Económicos tenía las competencias sobre la red viaria.
De 1989 a 1916 la Diputación construyó 24 nuevos tramos de carretera en cuya financiación también participaron los municipios afectados. En 1916 existían un total de 632 kilómetros de carreteras en la provincia y los principales núcleos de población contaban con vías asfaltadas. Las principales eran:
- Behobia-Madrid (la actual N-I) que atraviesa las poblaciones de Irún, Rentería, Pasajes, San Sebastián, Tolosa y Beasain.
- San Sebastián-Bilbao, por Zarautz, Zumaia, Deba, Elgoibar y Eibar.
- Tolosa-Pamplona, por Lizarza.
- Behobia-Endarlaza (que pertenecía a la Diputación Foral de Navarra).
- Azkoitia-Zumaia, por Azpeitia y Cestona.
- Beasain-Vitoria, por Zumárraga, Bergara, Mondragón y Salinas.
La Diputación destinaba una elevada suma de los presupuestos anuales para el mantenimiento de esta red viaria. A los gastos de obras y reparaciones se añadía una plantilla fija de capataces y peones camineros.
Esta política se mantuvo hasta que se dio paso a la oleada constructora de las autopistas que recorren el País Vaco. Con la construcción del tramo de Bilbao-Behobia de la autopista del Cantábrico se aunaron los esfuerzos de Bizkaia y de Gipuzkoa en materia viaria. Con este proyecto las entidades vizcaínas querían solventar además el problema del acceso Sur a Bilbao; la prolongación de la autopista hasta Santurce, para encauzar el elevado tráfico de mercancías del Puerto; un posible ramal a Vitoria; la construcción del puente de Olabeaga; y el ramal de Asúa.
El tramo correspondiente a Bizkaia se inauguró en septiembre de 1972 y fue el primer paso para que se llevasen a término todas las aspiraciones vizcaínas.
Con la crisis sacudiendo todos los sectores económicos de Bizkaia en 1976 se obtuvo la adjudicación de la autopista de Bilbao-Santander. Esta autopista era una vieja aspiración de las instituciones vizcaínas en su deseo de mejorar las comunicaciones de la cornisa cantábrica. Esta obra incluía también la construcción del puente de Rontegui que llevaría consigo la mejora de los enlaces entre ambas márgenes de la Ría.
En julio de 1976, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo firma el contrato de la concesión para la construcción, conservación y explotación de la autopista. Las fases de ejecución previstas eran las siguientes:
- La Autopista que comprendía el Puente de Rontegui, el final de la solución Sur (tramos de Retuerto a Santullán) y los tramos de Retuerto-Getxo y Retuerto-Lujua.
- Los tramos de Getxo-Gorliz, Santander-Torrelavega y Lujua-Mungia.
- La finalización de la autopista desde Castro Urdiales hasta Torrelavega.
A pesar de la posterior recuperación económica del País Vasco, las infraestructuras viarias de este territorio seguían adoleciendo de graves problemas de accesibilidad interregional. Las dificultades de intercomunicación vial entre Vitoria y San Sebastián y el lamentable estado de los accesos entre Navarra y Gipuzkoa se convirtieron en objeto de estudio por parte de todas las instituciones implicadas.
En el informe "Programa de Desarrollo Regional", se insistía en la necesidad de aprovechar la accesibilidad del País Vasco y Navarra a los grandes mercados europeos y españoles. La renovación de los transporte y de las comunicación se debía de enfocar con un único objetivo, poder articularse adecuadamente con los grandes centros de desarrollo de Europa. El diseño de la red vasca de carreteras, recogido por el Plan Europa 93 tenía como fin mejorar las condiciones de accesibilidad para evitar la pérdida de centralidad del País Vasco, en relación a los ejes europeos de comunicación y a las áreas geográficas de su entorno.
Las instituciones vascas reconocían que la posición geográfica del País Vasco constituía un factor de atracción para el establecimiento de un importante número de actividades industriales y de servicios. Pero era preciso dotar a este territorio de una adecuada red de carreteras. Eran conscientes de que el tradicional eje Bilbao-Barcelona-Madrid se había desplazado hacia el eje Sevilla-Madrid-Barcelona, y que la conexión entre Madrid y Europa a través de Irún estaba perdiendo importancia en el tráfico de mercancías a favor de Port-Bou.
El Plan General de Carreteras del País Vasco, aprobado en 1989, preveía una inversión global de 114.762 millones de pesetas, con dos fases de ejecución: la primera entre 1987-1992 y la segunda de 1993 a 1998.
Las actuaciones previstas iban en cinco direcciones: Corredor norte-sur del eje París-Madrid-Lisboa; el corredor de la Cornisa Cantábrica; conexión con el Valle del Ebro; corredor transversal de la Comunidad Autónoma Vasca y conexión Alto Deba-Meseta.
Estas actuaciones en la red de carreteras, incluidas en el Plan Europa 93, se completaban con la creación de estaciones terminales de viajeros en San Sebastián y Bilbao. En el caso de la terminal centralizadora de Bilbao se preveía que fuese intermodal, para transporte por carretera y ferrocarril.
Estos proyectos se integraron posteriormente en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) elaborado por el Ministerio de Fomento, que proyecta actuaciones en infraestructuras y transportes desde el año 2005 al 2020, con una inversión total de 241.392 millones de euros.