Aunque existen documentos que señalan la existencia de naves vascas desde tiempos muy lejanos, no tenemos manera de saber ciertamente cómo eran, debido a la falta de restos arqueológicos y de iconografía fiable. En esta cuestión, hipótesis aparte, la confusión es grande y la seguridad ninguna. Tenemos que situarnos en el s. XIII para lograr una evidencia por medio del sello del Concejo de San Sebastián fechado en el año 1297. La nave representada en el sello puede ser anterior, tal vez de finales del s. XII. Cierto es que un siglo antes, en el Fuero de San Sebastián de 1180, al estimar consuetidinarias las relaciones comerciales con puertos extranjeros, se denota que existía una navegación importante, esto es, que había naves capaces de realizarla. También es cierto que el mismo sello se halla sobre un documento del año 1352 en el Archivo de Comptos de Pamplona. Se comprende que si el sello persiste aún después de 50 años del s. XIV, bien podía proceder de años antes del s. XIII. Pero no hay nada que lo acredite actualmente. A partir de 1297, aunque no en la cantidad deseada, aparecen testimonios e iconografía que nos refieren algo de la evolución naval vasca. Tenemos como ejemplo la coca del s. XIV en sus comienzos, que no sólo con ello nos señala que pertenece a fechas anteriores, que está representada en un relieve del pórtico de la catedral vieja de Vitoria, más otra coca de fecha posterior que se halla en la clave de una bóveda de la catedral de Bayona. En ambas se aprecia una modificación muy significativa de la forma del casco, que ya no es simétrico como el de la nave de San Sebastián, aunque también las cocas sigan con el casco construido por el sistema de tingladillo; esto es debido a la introducción del timón de codaste. Esta clase de timón que supuso una revolución en la fábrica de naves y que permitió la navegación de altura, se considera fue inventado por los constructores del Báltico, puesto que aparece representado de una manera fiable por vez primera en el sello de Elbing del año 1242. Curiosamente, en los documentos de la época no hacen referencia a él como "timón a la germánica" o "timón a la báltica", sino como "timón a la bayonesa" o "timón a la navarresca". De lo que no cabe duda es que si los constructores germánicos obtuvieron un tipo muy perfeccionado de nave, cuyo mejor exponente es la coca de Bremen, los constructores vascos lograron un tipo de nave parecido pero de superiores condiciones náuticas y de capacidad de carga, como lo representa la coca de Bayona, por la particularidad de que no navegaba en los mares cerrados y en los canales de la Hansa, sino en el Atlántico y en el Cantábrico. La coca bayonesa, aunque creada en ese puerto laburdino -de ahí su denominación-, estaba muy extendida en cuanto a su construcción y uso en todos los puertos de la cornisa vascocántabra. Los constructores navales vasco-cántabros de ese tiempo, al igual que los del Norte europeo, prosiguen con la tradición constructora normando-vikinga de armar el casco por el sistema de tingladillo, o sea, superponiendo las tracas y remachando los solapes, para formar una especie de concha, a la que se le agregan los refuerzos correspondientes por medio de cuadernas, baos y ligazones. Pero en la coca se ha modificado fundamentalmente el casco por causa del timón de codaste, diferenciándolo del de las naves vikingas. Quizás antes de que finalizara el s. XIV evolucionó rápidamente la construcción naval vasca, cuando menos en lo que se refiere a naves veleras. De sus viajes por el Mediterráneo los marinos vascos, muchos de los cuales solían ser a la vez carpinteros de ribera, aprendieron entre otras cosas los fundamentos de la construcción a tope del casco, esto es, yuxtaponiendo las tablas del forro en lugar de solaparlas o sobremontarlas, como era en el caso de la construcción en tingladillo. El cambio de sistema era total. Antes, construían el casco como una cáscara, que había que reforzar luego interiormente; ahora, sobre una especie de sólido esqueleto se formaba el casco, clavado a las cuadernas. Con esto se conseguían naves de mucho mayor tamaño y resistencia, con menos desperdicio de madera y una gran rapidez de fábrica. Esta era la carraca vasca que, según el particular criterio de quien la mencione, suele denominar coca, nao, urca o también carraca de porte menor, para diferenciarla de las voluminosas carracas mediterráneas y portuguesas. La vasca pasó rápida y sucesivamente de dos a tres y aun cuatro mástiles, además del bauprés, como es el caso representado en la tabla votiva del año 1475 de Juan Martínez de Mendaro que se puede contemplar en la iglesia de San Pedro de Zumaya. Heredera directa de la coca en el transporte marítimo y en las acciones bélicas, rápidamente fue desplazándola de los mares. Para finales del s. XV los astilleros vasco-cántabros, más concretamente los de Gipuzkoa, Bizkaia y las Cuatro Villas, dan un nuevo vuelco a la construcción naval, situándose a la cabeza de todos los países marítimos con el nuevo tipo de nave, la nao, que ha de enseñorearse en todos los mares al intervenir en los principales hechos históricos marítimos, aparte de copar las actividades del transporte marítimo y de las pesquerías de Labrador y Terranova a lo largo de gran parte del s. XVI. La nave que aparece en el relieve del dintel de una casa de la Plaza de Santiago de Pasajes de San Juan, señala el tránsito de la carraca a la nao; por la época, por las funciones que realizó y por su procedencia, la nao "Santa María", propiedad de Juan de la Cosa, no debió ser muy diferente a la que está representada en ese dintel sanjuandarra. La nao vasca del s. XVI era una embarcación polivalente, que reunía excelentes condiciones para hacer frente a las perturbaciones marinas, poseía una gran capacidad de carga y estaba realizada de forma compacta y muy resistente, tanto por su técnica como por la calidad de los materiales. Su vigencia se mantuvo durante muchas décadas sin variaciones esenciales de diseño. Lo mismo se empleaba en las pesquerías de ballena y bacalao que como mercante y buque de guerra. Se inició su construcción con portes de 100 a 200 toneles, que eran los más convenientes para los negocios marítimos vascos, acabando con portes de 600, 800 y más toneles por influencia y conveniencias de la Corona castellana. Esas prioridades estatales obligaron a los constructores vascos de naos a modificar sus líneas características, su traza, o sea, a variar profundamente por medio de ordenanzas reales la relación entre sus dimensiones fundamentales. Estas ordenanzas contrarias a la praxis constructora vasca, que había sido lograda durante centurias de navegación y buenos resultados, fueron puestas en vigor coercitivamente, no sin una tenaz resistencia de los fabricantes vascos de naves que persistió a lo largo del primer cuarto del s. XVII. La nao, ese tipo de nave logrado por lógica y experimentada evolución en el País Vasco durante su asombroso desarrollo naval, fue posible debido a la iniciativa comercial, espíritu empresarial y laboriosidad y genio de sus carpinteros de ribera, apoyados por capitales aportados de un modo u otro por el propio pueblo, a veces en ínfimas proporciones arriesgadas por labriegos, menestrales e individuos de las tripulaciones. Las subvenciones y préstamos estatales tenían otra finalidad distinta a la pura conveniencia mercantil y pesquera de los vascos. Este tipo de nave está representada en los relieves de los dinteles de la casa de Aganduru Kalea de Orio, caserío "Anabitarte" de Errenteria y caserío "Urasandi" y caserío "Illunbe" de Mutriku. Las naos construidas durante el s. XVII con arreglo a las ordenanzas reales eran ya otra cosa distinta, que prosiguió diferenciándose merced a nuevas disposiciones de la Corona. De ese modo, las directrices para la construcción naval pasaron a otras manos, alejándose de los requerimientos marítimos autóctonos. En los astilleros vascos siguieron construyéndose naves de muchas clases, gran parte en instalaciones reales, como en Pasajes y la ría de Bilbao, donde se llegaron a fabricar hasta navíos de línea; pero eran ya tipos universalizados iguales o similares a los que se construían en otras partes y en otros países. No resulta, por tanto, muy apropiado considerarlos como naves vascas.