Industria ingeniari donostiarra. Donostia, 1883-11-12 - Madril, 1978-02-13.
Historian zehar ingeniari, zientzialari edo pertsonaien identifikaziorako, berria ez izanagatik, irizpide bat gizartearen aurrerabide eta modernizazioan eragin zuten egitasmoek izan ditzaketen edozein atal anitzen nondik norakoak jarraitzearena da. Ildo honetan, Madrileko Metroaren elektrifikazioa zuzendu eta ideia batzuen ekarpena egin zuen, elektrifikazioaren eta burdinbideen mekanikari buruzko eurotariko batzuk originalak izanez, eta ondorioz Carlos Laffitteren lanari aitorpen honek badu egokitasunik. Azken baten, XX. mendearen lehen erdikoan elektrotekniaren esparruan proiekzioa izan duen ingeniaria da.
Sendia ospetsu eta eragin handi (bere Vicente osaba Gipuzkoako Aldundiko lehendakaria izan zen) bateko kide, Laffittek industria-ingeniaritza ikasi zuen Bilbon, 1904an lizentzia lortuz. Ondoren Liejan bere ikasketei berriro ekin zien, bertako Montefiore Elektroteknia-Institutuan, beste euskal ingeniari askok bezala -euren artean Jose Ricardo de Zubiria eta Miguel Otamendi (1878-1958), azken honekin geroago lanbide-harreman estua izatera helduz- ingeniaritza elektrikoa ikasiz. Liejako bere egotalditik elektroteknia eta trenei buruzko zaletasuna, eremuok bere lanbidezko etorkizuna erabat betetzera arte iritsiz, gelditu zitzaion.
Donostian udal-ingeniari bezala lanean hasi zen arren, argiztapen-zerbitzuaz arduratuz, behingoan bere zaletasunak zirenetara jotzerik izan zuen eta 1907an argi-indarra ekoiztu eta Nafarroako tranbiaren ustiaketara bideratutako El Irati sozietatean sartu zen.
1918an Carlos gazteak Miguel Otamendi bere herrikidearen gonbidapena onartu zuen, bere adimen-lorpenik garrantzitsuenak eskainiko zizkion lanbide-aroa hasiz: La Compañia del Metropolitano Alfonso XIII, Madrilen. Bere erretirora arte, 1966an, bertan jarraitu zuen, bitartean zuzendariorde kargua (Otamendiren ordez) betez eta, 1958tik aurrera, industria elektrikoaren inguruko beste kargu batzuez gain [Madrilgo Industria-ingeniarien Elkarteko (1931) eta baita Espainiar Elektroteknia-Elkarteko lehendakaria] zuzendari nagusi bezala jardunaz. Metropolitarrean, seinaleztapena gain, argi-indarraren generazio-, eraldatze- eta garraio-gaiak zuzendu zituen, baina antzerako esperientzietan sakontzerik ere izan zuen: Parisko Metropolitarraren eta General Electric (lokomotora elektrikoen asmatzailea) indartsuaren kasuak aztertu zituen, euretatik bere elektrifikazio-sistemarentzako onura ateraz.
Alfonso XIII Metropolitarraren elektrifikazioan zehar egindako teknologia eta irtenbide berrien txertaketak (aireko linea bezalako zintzilikatze arruntak, mozketazko etengailu automatikoen bitartezko elikadura, "arkutxu" motako korronte-hartuneak, batzuk aipatzearren), etorkizunerako Metropolitarren arketipoa izango zen sistema eredugarri baterako bidea erakutsi zuten (batez ere Pariseko Nord-Sud Trena bezalako atzerriko metropolitarren txostenak erabiltzea asmatu izanari eskerrak, Laffitten beraren jatorrizko ideiak ere, behar bezalako berreraiketa egitekotan, erantsi beharra dagoen arren) instalazio jakin batzuen abiapuntu eraginkorra ezarri zuten. Jatorrizko ideien atal edo esparruari dagokionez, trenari 600 boltoko korrontea elikatzen zion "pantógrafo Laffitte" (korronte-hartunearen organoa eusten zuen tramankulua, lira, pertika edo trolea bezalakoa izan zen) edo, oraindik teknikoagoa, konmutatriz klasikoak ordezkotzen zituzten bihurtzaile berriak (merkurio-lurrunduna, 800KWduna, korronte alterno trifasikoa korronte zuzenean bihurtzekoa) azpimarratzen ziren. Egia esan, xehetasun teknikoak eta baita etorkizunerako egitasmoak ere, Laffittek 1925eko ekainaren 19an Bilboko Ingeniarien Elkartearen aurrean emandako hitzaldi baten aurkitu daitezke: Alfonso XIII "Metropolitarraren elektrifikazioa".
1926an trenen bihurguneei buruzko teoria hobetu egin zuen. Teoria horren arabera bihurgune zirkular baten ibilgailu batek duen mugimendua translazio mugimendu batena bakarrik ez ezik errepidearen planoari arrunta zitzaion ardatz baten inguruko errotazioarena ere bazela zioan; eta teoria klasikoak zioan bezala, azelerazio zentrifugoaren ondorioak ez ziren bihurguneetan peralteak ezarriz baliogabetzen, bidaiariei eragozpenak sortaraziz, eta gogoan eduki beharrekoak ziren. [Trenak bihurguneetan sartzearekiko mailakako erabakiei buruzko Nordlingek 1867an proposatutako teoria klasikoak azelerazio zentrifugoaren ondorioak besterik ez zituen aintzat hartzen].Peraltearen gehi edo gabeziaren ondorioak zeuden, egia da, baina errotazioaren azelerazioari esker zirenek hauek bezalako, gehiago ez baziren, garrantzitsuak ziren. Geroago, azelerazio horren aldaerak ibilgailuaren konfortarekin erlazionatu zituen, ikuspegi fisiko-matematiko batetik garatutako kontzeptua zela. 1933an hauxe idatzi zuen:
"Gai interesgarria delakoan gaude, trenen abiadura gero eta azkarragoa delako, eta gure bideen trazatuak ezinbestean korapilotsuak direnez, bihurgune ugari erabili eta egokitu behar dugu" (Laffitte, 1933: 291).
Laffittek trena matematikoa nola erabili zuenari buruzko beste adibide bat agian trengintza-ingeniaritzari berak egin zion ekarpenik garrantzitsuena izan zena dugu: errailetik irtetearen teoriaren hedapena (Madrilen 1943an emandako hitzaldi baten azaldu zuen, urte horretan beste hiru argitalpen sortaraziz). Abiada handietarako irtenbideak ateratzea zaila zuen errailetik irtetearekiko teoria klasikoa berraztertzerako orduan bere helburu garrantzitsua, geroago eta gehiagoko abiada handiagorako eskabideak azaltzen zirela eta, garraio-berme bezala ulertzen zuen segurtasuna izan zen.