La evidencia científica de que las emisiones de gases de efecto invernadero tienen impactos negativos en el medio ambiente global y en la atmósfera es cada vez más clara. El impacto del cambio climático, incluso en el siglo XXI, conlleva daños considerables y por lo tanto costes adicionales (inundaciones, tormentas, corrimientos de tierras, sequías, etc.).
La idea de avanzar hacia una movilidad más sostenible es una consecuencia del actual modelo de transporte, basado en el coche particular, que ha sido imperante en las últimas décadas y que ha generado importantes problemas medioambientales y sociales.
El modelo existente genera unas externalidades e inconvenientes a modo de contaminación del aire, consumo excesivo de energía, efectos sobre la salud de las personas, congestión, accidentes, ruido, etc., que ha provocado una corriente de acción centrada en encontrar un modelo nuevo de movilidad y transporte, que reduzca los efectos negativos y que internalice los costes generados por la movilidad.
En los últimos años se han ido contabilizando y calculando los costes externos, y como ejemplo, en Euskadi dichos costes, para transporte por carretera y por ferrocarril, ascendían a 1.952 millones de ¤/año en 2006. En este estudio se recoge que los conceptos que provocan más externalidades son los accidentes, la contaminación del aire y la congestión. Y en cuanto a modos, el transporte por carretera es el mayor protagonista de los costes globales, aunque también el que más unidades transporta.
Si todos los desplazamientos fueran a pie o en bicicleta, no se estaría hablando de la necesidad de ir hacia un modelo de movilidad sostenible, ya que no se estaría emitiendo gases de efecto invernadero, ni consumiendo energía de forma desmedida, ni generando unos costes a la sociedad en forma de accidentes, ruido, contaminación, ...
Este escenario no es realista, ante la situación actual, con un mundo globalizado, en el que tanto las personas como las mercancías se mueven constantemente de una parte a otra.
Todos entienden la movilidad como un derecho, y se vive con un modelo socio-económico en el que los productos y servicios contratados van asociados a una inmediatez en su recepción, desde alimentos frescos en el supermercado, hasta la compra de productos que pueden estar fabricados a miles de kilómetros pero con exigencias de entrega en horas o pocos días, o conciertos y actos culturales de artistas de cualquier lugar del planeta,...
Por tanto, se trata de buscar un equilibrio desde el punto de vista económico-social-medio ambiental, y las soluciones a plantear no son sencillas ni del gusto de todos, pero sí necesarias para proteger el planeta y el futuro de las próximas generaciones.
Al modelo de transporte centrado en el vehículo privado y a la globalización, se suma un tercer elemento, el modelo de desarrollo urbanístico expansivo. Un desarrollo basado en viviendas unifamiliares y urbanizaciones alejadas de los centros urbanos, que ha generado una ocupación del suelo muy importante, y lo que es peor, un problema de movilidad para todas las personas que viven en esos entornos, debido a que resulta casi imposible cubrir esas zonas con servicios de transporte público, con los mismos criterios de rentabilidad que en zonas más urbanas. Esto se traduce en un coste difícilmente asumible por las administraciones responsables de la movilidad.
Se han generado flujos en ubicaciones en zonas suburbanas, generalmente de baja densidad y alejadas de los centros urbanos, cuando no había motivos para generarlos. Es precisamente en estos casos donde el transporte público es menos rentable económicamente.
Otra práctica habitual que se ha llevado a cabo en los últimos años ha sido la de promover grandes centros comerciales en los extrarradios de las ciudades. Una práctica que ha generado una movilidad basada mayoritariamente en vehículo privado y muy alejado del modelo de ciudad compacta mediterránea, mucho más sostenible.
En este sentido, se avanza en la calidad de los estudios de impacto, pero se adolece de una visión global, y por ello es necesario integrar la gestión de la movilidad en la planificación y ordenación del territorio.
Y es que, un factor que ha permitido este modelo de crecimiento urbanístico ha sido la legislación, que a diferencia de países como Suiza, en el que el promotor de las iniciativas tiene el deber de participar en la financiación de las nuevas líneas de transporte público necesario para hacer frente a la movilidad generada.
Es por ello, que resulta de vital importancia ir desarrollando leyes y normativas que regulen las actuaciones urbanísticas que generen una movilidad, que podría ser evitada o reducida, siendo una condición indispensable la accesibilidad a estos nuevos desarrollos urbanísticos en transporte colectivo u otros modos sostenibles.