Ingeniero de caminos donostiarra. San Sebastián, 24-06-1878 - Madrid, 26-06-1958.
La ingeniería es técnica, conocimiento, experiencia, pero también es oportunidades, proyectos que posibilitan su práctica y desarrollo. Y entre esas oportunidades hay una que supuso un hito en la historia urbana de Madrid: el Metropolitano Alfonso XIII. Miguel Otamendi fue su principal impulsor.
El segundo de una célebre dinastía -dos serían arquitectos (Joaquín y Julián), otro ingeniero (José María)-, Miguel parecía destinado al oficio técnico, y en 1897 abandonó Donostia, siguiendo a su familia que se había instalado, por motivos escolares, en Madrid. Eligió la carrera de Ingeniero de Caminos, graduándose, en 1901, como número uno de su promoción. Luego prosiguió sus estudios en Lieja, en el Instituto Montefiore, el prestigioso centro al que acudía un gran colectivo de vascos (de los tres más numerosos, junto a rusos y militares de marina, aparte de belgas), y donde aprendió electrotecnia.
La primera oferta que se le presentó fue enseñar en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid. Aunque estaba a cargo de tareas docentes, realizó otros encargos; así, en 1904, fue nombrado, junto al ingeniero Antonio González Echarte (1864-1942), delegado del gobierno español en la Exposición Universal de Electricidad, que tuvo lugar en San Luis (EEUU). Más tarde escribió:
"tuvimos el honor de ser invitados a la inauguración del Metro neoyorkino, y viajé en el primer tren que cruzó, bajo tierra, la gran metrópoli yanque, muy ajeno entonces a que iba a consagrarme de lleno a la construcción del primer ferrocarril metropolitano en España" (Otamendi, 1948: 229).
Como profesor, enseñó electricidad, pero también pudo granjearse 'amistades' profesionales: se relacionó con el ingeniero Carlos Mendoza y Sáez, fundador (junto a González Echarte) de la sociedad Mengemor, dedicada a la producción eléctrica, quien le animó a introducirse en el mundo ferroviario. En 1913, Mendoza les instó para que se uniesen al proyecto de construcción, en Madrid, de un ferrocarril subterráneo, el Metropolitano Alfonso XIII, con el fin de resolver los problemas del tranvía, que para 1910 ya mostraba síntomas de congestión. Otamendi redactó el proyecto y lo solicitó al Ministerio de Fomento; a diferencia de otros proyectos anteriores, que no cuajaron por distintos motivos, incluyó elementos modernos: tracción eléctrica, cuatro líneas, doble vía, ancho internacional (1,45 m.) y uso exclusivamente urbano.
A pesar de la traza moderna, el caso del metropolitano madrileño no vino sino a reflejar el atraso de los transportes urbanos en España. Para 1914, un buen número de ciudades europeas y americanas disponían de redes metropolitanas: lo inauguró Londres, en 1863; luego vinieron París (1900), Berlín (1902), Nueva York (1904), Hamburgo (1912) y Buenos Aires (1914), además de otras menores. Sin embargo, pocos tendrían el éxito que tuvo aquél. Detrás de este hecho se encuentra el logro de Otamendi en convencer a sus contemporáneos de que su Metropolitano era un plan orgánico que preveía futuros desarrollos. Y es que Otamendi demostró -ciertamente, no fue el único- la importancia de la unidad, de la integración en la concepción del plan metropolitano, y contribuyó notablemente a resolver los problemas de saturación, al tiempo que contemplaba posibles futuras ampliaciones (aunque para ello tuviese que valerse de material técnico importado). Poblaciones como Londres, por ejemplo, cuya red subterránea fue construida de forma fragmentaria por empresas independientes, o, más cerca si cabe, el caso de Barcelona, en el que el Metro cumplía las funciones tanto de transporte urbano como de ferrocarril, tenían anchos de vía y características, a lo largo de sus líneas, totalmente diferentes. Es decir, carecían de un plan unitario y armónico.
Durante los años siguientes a la aprobación del proyecto, los promotores buscaron con ahínco sus fuentes de financiación, primero a través de Enrique Ocharán, el presidente del Banco de Vizcaya, la única entidad financiera que les apoyó, y finalmente por medio del rey Alfonso XIII, el monarca que vio en el metropolitano (y en las obras públicas en general) una buena oportunidad para la modernización de Madrid. El 24 de enero de 1917, constituyeron la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII, de la que Otamendi sería el principal impulsor, además de director, durante el resto de su vida (incluso ni cuando se le ofertó la cartera de Fomento, abandonó la dirección). Aunque las obras no plantearon problemas, la adquisición de material motor resultó, por razones bélicas, dificultosa, importándose, la mayor parte, de los EEUU y Francia. Como dato significativo, añadir que en la ampliación del Metro de 1922 el material técnico se contrató mediante concurso, en el que participaron empresas vascas, como Euskalduna y CAF. Da idea del éxito que acompañó al Metro el que dos años después de inaugurado (1920) captó más de 14,6 millones de pasajeros; en 1930 ya transportaba 90 millones al año (en el mismo periodo, mientras, el tranvía ganó sólo 40, perdiendo posiciones respecto al Metro).
No obstante, existían otros escenarios, sin duda todavía de actualidad, en los que Otamendi vio una, suculenta, oportunidad económica. La conexión inmobiliaria era uno de esos filones. Hacia 1918, los hermanos Otamendi crearon, con un capital de 4 millones de pesetas, la Compañía Urbanizadora Metropolitana, que adquirió los terrenos contiguos a la estación terminal de Cuatro Caminos, para urbanizarlos, levantando viviendas, hoteles y residencias. Más tarde, en 1935, José Mª y Julián fundaron la Compañía Inmobiliaria Metropolitana, iniciando un camino que ha contribuido a perfilar la fisonomía del Madrid moderno. En medio, realizaciones como el bloque Lope de Vega, la Torre de Madrid, el edificio España....