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Fabricantes, remos, estilo de bogar

Las traineras de pesca fueron hasta 1916, las utilizadas en las regatas. Pero en aquel año Vicente Olazabal construyó en Mutriku, para la tripulación de Getaria, una trainera estilizada, de 400 kilos de peso, que fue bautizada con el nombre de "Golondrina". Paralelamente, los vapores de pesca arrinconaron definitivamente las embarcaciones de altura movidas a remo. Comenzaron a construirse las traineras con el fin único de la competición. Un carpintero de Getaria llamado Eusebio Lazcano, construyó entre 1919 y 1929, la mayoría de las embarcaciones utilizadas en regatas. No siendo ya necesario transportar la pesca, el diseño de las traineras fue cambiando. Disminuyó la manga y el peso, aunque se mantuvieron los 12 metros "clásicos" de la trainera de pesca. En las regatas de San Sebastián, en el año 1921, no se indicó eslora, presentándose traineras muy estilizadas que suponían ventaja.

De ahí que a partir de 1922 los reglamentos señalan la eslora máxima entre perpendiculares, que podía fijarse entre 41 y 43 pies. Desde 1930 las dimensiones de las traineras son: 12 metros de eslora; alrededor de 1 ,75 metros de manga y alrededor de 0,90 metros de puntal. Pero el peso fue disminuyendo al compás de la introducción de nuevas técnicas y materiales. Quien marcó la pauta fue Pedreña, de Santander, con su famosa trainera "Cantabria" que llegó a límites impensados, pues construida en 1944 en madera de Guinea, sólo pesaba 165 kilos y su casco tenía un espesor de 4 milímetros. Por supuesto cambió también el diseño tradicional de la sección vertical, que hasta entonces en su centro era un semicírculo, y que en la "Cantabria" presentaba unos entrantes profundos en ambos costados, al objeto de reducir la superficie de contacto con el agua y disminuir la resistencia.

También desaparecía la quilla con lo que la estabilidad era sólo posible en mar de olas suaves. Pero las más famosas regatas de traineras eran las celebradas en San Sebastián. Auténticas pugnas en mar abierto donde en días de fuerte mar, muy frecuentes en el mes de setiembre, sólo podían navegar embarcaciones sólidas, construidas con la plantilla de las antiguas traineras de pesca. Y así el Centro de Atracción y Turismo fabricó en 1951 un juego de embarcaciones, exactamente iguales todas ellas, que impuso a las tripulaciones que deseaban participar en La Concha. Paralelamente, la Federación Española de Remo se vio obligada a intervenir señalando las características de las embarcaciones utilizadas en regatas oficiales, y que, hoy en día, son las siguientes:

El plano de las embarcaciones es diseñado por el propio constructor, que emplea 26 costillas, o cuadernas, en las traineras, y 21 en las trainerillas. Todo este material es de roble. La entablación exterior se hace en madera de pino importado de Escandinavia, sujeta al costillaje por más de 8.000 clavos galvanizados. Las tostas y toletes se adaptan a las medidas de los remeros. Valentín Icaceta, de familia de ebanistas, comenzó la construcción de embarcaciones en el año 1944 con un encargo para Sestao. En 1970, a los 62 años de edad, llevaba fabricadas más de 500 traineras, trainerillas y bateles de competición, construcción que alternaba con la de outriggers y otras embarcaciones de banco móvil. También los remos han experimentado sustanciales transformaciones en lo que va de siglo, transformaciones en parte impuestas por la disminución en el peso de las traineras y su menor altura. Hace 70 años la longitud era de hasta 4 metros y el peso de 4,5 a 5 kilos; el reglamento de las regatas de Bilbao de 1919 establecía las siguientes dimensiones: 1 remo de 14 pies, 2 remos de 12 pies y 7 pulgadas, 10 remos de 13 pies, 1 remo de patrón de 17 1/2 pies.

Paulatinamente los remos se han ido acortando y la pala tomando una mayor superficie siendo las actuales dimensiones de 3,200 kilos de peso, 3,57 metros de longitud y la anchura máxima de pala 0,20 metros. Antiguamente los remos se fabricaban en una sola pieza. Hoy son de dos piezas encoladas. El remo va sujeto a la trainera en un palo de unos 20 centímetros, que sale verticalmente de la borda. Un anillo de cuerda de cáñamo (estrobo) une tolete y remo, yendo éste siempre en la parte anterior. El remero se sienta en el banco (tosta) de cara a la popa de la embarcación, con los pies apoyados en el banco de adelante. Aferrando con ambas manos el mango, introduce el remo en el agua con un impulso fuerte de proa a popa. Cuando el remo va en el aire, para repetir la operación se coloca la pala paralelamente a la superficie del agua a fin de oponer menor resistencia. El patrón gobierna la trainera con un remo de mayor tamaño, que sale del casco por la borda de estribor.

La evolución en las embarcaciones y en los remos ha cambiado totalmente la forma de la remada. En nada se parece la boga en una pesada kalera del siglo pasado a la boga en una estilizada trainera de nuestros días. Antes el remo era largo y pesada la embarcación; en consecuencia la boga era un juego de cintura, lento, profundo y sostenido. Con la disminución del peso hasta el de las actuales lanchas que permite la Federación ese estilo de bogar es imposible porque la estabilidad es precaria y porque el contragolpe de la tripulación -trece hombres con una tonelada de peso- actuaría de freno en la trainera. Así, el juego de antebrazo sustituye al de cintura. El ritmo se hace más rápido y la palada más corta. El ritmo de boga varía según el estado del mar. Con aguas agitadas una palada corta haría perder muchas remadas. Entonces la boga se hace más profunda que en aguas calmas.

En 1901 la tripulación de Pasai San Pedro dio 26 paladas por minuto de media en las regatas de La Concha; en los últimos años el ritmo de boga de la tripulación de Hondarribia era alrededor de 50 paladas por minuto. Este dato nos señala el cambio de ritmo producto a su vez de la profunda transformación de todos los elementos que intervienen en las regatas de traineras. Sin embargo, la reaparición de Orio en las regatas de traineras de 1970 supuso un nuevo cambio de estilo: el remo largo, la boga más lenta y profunda, la ausencia de "txampas" en la salida... Su ininterrumpida serie de victorias rotundas demostró la eficacia de esta técnica, que se aproxima a la tradicional. Aunque en la base de ello esté una cuidada preparación física, de acuerdo a los más modernos sistemas.

El hombre del mar, en el País Vasco, forma de siempre dos grupos diferentes: el "arrantzale", o pescador de bajura, y el "mariñel", hombre de mar dedicado a la navegación de altura. El "arrantzale" pertenece a una casta familiar en la que el oficio se transmite de generación en generación. Pesca en la costa muy diversas especies. Conoce al detalle el fondo del mar y la posición exacta de las calas hacia las que se dirige derecho valiéndose de las enfilaciones de tierra, cuyo conocimiento le ha sido comunicado por su mayores. El "arrantzale" pescaba la merluza, que era vendida a los arrieros "mandazainak", que llegaban a la costa trayendo vino del interior, o a las "astodunak", mujeres procedentes de la zona agrícola próxima que revendían el pescado en la zona rural.

Para llenar los meses del año obtenía el "arrantzale", durante el invierno, el besugo, y en los restantes meses, la sardina y la anchoa. Del "arrantzale" y no del "mariñel" arrancan las regatas de traineras. Ellos componen las tripulaciones de las principales traineras de pesca. En las regatas del pasado siglo la tripulación base de trainera era la misma que habitualmente salía a la pesca, aunque solía sustituirse a los elementos de más edad por remeros de otras cuadrillas que no participaban en la lucha. En competiciones de gran trascendencia se efectuaba una verdadera selección eligiendo como refuerzo a los más dotados de la localidad. Así, en la regata entre Ondarroa y San Sebastián, el 2 de diciembre de 1890, Carril sustituyó a seis remeros de su tripulación de pesca o "compañya" por los mejores que le cedieron los otros patrones donostiarras. Cada trainera era designada por el nombre con que había sido bautizada la embarcación o por el nombre de su patrón.

Esta costumbre, que perduró hasta 1896, se modificó cuando las regatas interesaron a un amplio sector de público, que fue identificándose con la trainera que representaba a cada localidad. Cuando el vapor arrinconó definitivamente, entre 1910 y 1920, al remo como fuerza de tracción en las embarcaciones de pesca, la tripulación de la trainera debió comenzar a entrenarse cara a las regatas oficiales. Ya no era el trabajo de cada día bogar hacia los bancos de pesca, lo cual permitía encontrarse en una constante forma física. Los entrenamientos fuera de horas laborales, favorecían a los jóvenes, empleados en tierra firme, con un horario de trabajo. El pescador, aun el de bajura, llevaba una vida errante, dejando el puerto antes del amanecer para una agotadora jornada sin horas ni días, pendiente siempre del tiempo, de las mareas y de los bancos de pesca. Una vez iniciado en el arte de remar el "terrícola" podía ser un buen remero y, poco a poco, fue disminuyendo la proporción de pescadores en las traineras.

En los primeros años de este cambio se pretendió que todos los remeros se dedicaran profesionalmente a las industrias de la pesca o del mar en el puerto de inscripción. Así lo exigía el Reglamento de las regatas de traineras de Bilbao, del año 1919. El mismo requisito de profesionalidad es exigido por los Reglamentos de las regatas de San Sebastián hasta el año 1929, que señalan también la obligatoriedad de residencia de todos los remeros en el puerto que representaren. Cuando en los años cuarenta se constituye la Federación Española de Remo se inicia una divergencia entre las Regatas de San Sebastián y las restantes competiciones. Divergencia no sólo en cuanto a las características de las embarcaciones; alcanza también a las condiciones para ser remero de un club.

El reglamento de las Regatas de Traineras de 1947, emanado de la Delegación Nacional de Deportes, exige un carnet dando libertad a los remeros para su afiliación por uno u otro club. Por el contrario, en las Regatas de La Concha se sigue manteniendo la exigencia de vecindad para remar con la tripulación de una localidad determinada. Con ello se pensó mantener la rivalidad deportiva, evitando que los clubs económicamente fuertes pudieran hacer verdaderas selecciones provinciales. Hubo dificultades para completar un número mínimo de embarcaciones para las regatas de La Concha, introduciéndose en 1960 el sistema de cuencas. La provincia de Guipúzcoa fue dividida en zonas, siguiendo, en principio, la cuenca de sus ríos. Se estableció entonces que los miembros de las diferentes tripulaciones deberían ser vecinos de cualquiera de los municipios en que se dividen estas zonas.

Este criterio ha dado magnífico resultado. En las restantes provincias cantábricas y por supuesto en todas las regatas oficiales, se sigue para la formación de las tripulaciones, el sistema de "fichas de club", marcado por la Federación Española. La labor del patrón ha ido evolucionando también con los años. En la trainera de pesca él era el propietario de la embarcación reclutando sus hombres por contrato verbal. El era el mando único y absoluto en cubierta y quien decidía sobre todos los detalles inherentes a la navegación y a la pesca. Lo mismo sucedía en las regatas interviniendo en la confección del contrato que había de regular las apuestas, en la selección de los hombres y en los pormenores de la regata. Las comisiones deportivas surgen al salir las traineras en representación de los puertos. Aunque el patrón siga manteniendo autoridad absoluta sobre los hombres que componen la cuadrilla -preparación física y técnica, estilo de boga, etc.- una vez hecha la selección.

Poco a poco, y en los últimos años, se tiende a una diversificación de funciones. Existe una comisión deportiva, que fija los criterios generales de actuación y nombra a los delegados. Junto a ellos existe el preparador físico, el especialista en medicina deportiva, los preparadores técnicos, el seleccionador... Por ello el patrón no es ya un viejo remero, autoritario y respetado, ducho en el conocimiento de la navegación, con facultades absolutas de decisión, sino jóvenes diestros en el remo-timón y con fuerte brazo para mantener en todo momento bien enfilada la trainera hacia la baliza, pese a la posible mar gruesa con que pudieran tropezar en la regata.

Pasaia fue, durante siglos, el más importante puerto del Golfo de Vizcaya. A él arribaban, procedentes de los más lejanos países, barcos cargados de mercancías que luego llegaban a las regiones interiores transportadas en carros a lomos de caballerías. Su riqueza estaba no en la pesca, como otros puertos, sino en el comercio marítimo, aunque muchos de sus habitantes se embarcaban para la gran pesca de altura del bacalao y la ballena. Debido a la estrechez del canal de entrada los buques no podían aprovechar el empuje del viento, arriando las velas algunos cientos de metros antes de la embocadura. Desde allí eran remolcados hasta los muelles de atraque por embarcaciones a remo tripuladas por doce, catorce o dieciséis hombres. Trabajo durísimo que tenía su compensación en las altas tarifas que se cobraban por el atoaje. Ello originaba una dura competencia entre las chalupas dedicadas a estas tareas.

Apenas hacía saber el atalayero que un barco se dirigía a Pasaia, los maestres de chalupa reunían precipitadamente su tripulación que, con toda la fuerza de sus remos, se apresuraba a enfilar hacia el buque al pairo. A mediados del siglo pasado existían tres chalupas, dedicadas a este menester: dos en Pasai Donibane y otra en Pasai San Pedro. El recorrido de aquellas embarcaciones en busca de cliente era variable, dependiendo la distancia a que se encontrara el barco. Con el correo semanal de Bayona la distancia era superior a las 12 millas pues los atalayeros lo divisaban ya a la altura de San Juan de Luz. En las fiestas de Pasai Donibane, el año 1854, se programó como número fuerte de las mismas, una regata entre las tres chalupas dedicadas al atoaje en el puerto.

José Luis Muñoyerro "Munitibar", redactor de "El Correo Español-El Pueblo Vasco" refiere una anécdota que constituye la primera alusión a las regatas de traineras:

Pero antes de esta regata, surgida sin otro móvil que el de la disputa deportiva, debieron existir muchas con el fin de llegar primero a un banco de sardinas, de retorno al puerto para la venta del pescado o en persecución de una ballena fugitiva. Darío de Areitio extractó de los legajos de pleitos de la Chancillería de Valladolid el caso de la encarnizada persecución de una ballena, por tres grandes lanchas a remo, desde Elantxobe a la altura de San Juan de Gaztelugatxe, el año 1612. Resurreción M.ª de Azkue, en su Cancionero Popular Vasco, cita un poema compuesto con ocasión de una regata celebrada en 1854 entre dos tripulaciones, una de Lekeitio y otra de Ondarroa, en el trayecto que va desde el cabo de Santa Catalina hasta el puerto de Getaria. Citamos aquí la primera estrofa:

Las confrontaciones entre tripulaciones, durante los ss. XVIII y XIX fueron siempre consecuencia de desafíos, en forma parecida a como han perdurado hasta nuestros días las diversas especialidades del deporte rural. La primera noticia escrita hace enfrentarse a las tripulaciones de Hondarribia y Pasaia, el 22 de septiembre de 1871. Fue producto de una apuesta concertada el día 8 del mismo mes y año con ocasión de la visita a la ermita de Guadalupe de los remeros pasaitarras. La distancia a recorrer sería de más de nueve millas, en el trayecto de Hondarribia a San Sebastián. Esta regata, que levantó en todos los pueblos del litoral una gran pasión, prolongándose durante meses los comentarios, fue causa de las actuales regatas de San Sebastián. Porque la capital guipuzcoana, que empezaba a disfrutar de un naciente turismo de alto nivel económico, comenzó a pensar en un espectáculo ligado a nuestras costumbres tradicionales, que, con fuerza para arrastrar multitudes, pudiera ofrecerse a los veraneantes.

Así, a los pocos años de aquella regata, en 1879, el Ayuntamiento de San Sebastián cursó por vez primera una invitación, a través de los Ayuntamientos de Pasaia y Hondarribia, para que tripulaciones de estos puertos participaran en una gran fiesta marinera, a celebrar en el primer domingo de septiembre. La trainera "Avante", de Pasaia, resultó ganadora de las regatas, patroneada por Ramón Goicoechea, el mismo que llevó a la victoria a los pasaitarras en la regata en mar abierto entre Hondarribia y San Sebastián, celebrada ocho años antes. Sin embargo, con anterioridad a esta fecha, se celebraron en la bahía de La Concha de San Sebastián diversos desafíos de los que no ha quedado constancia escrita pero de los que sabemos porque en la Cofradía de Ondarroa está depositada una bandera ganada en La Concha el 3 de agosto de 1865. Hasta finales del s. XIX se mantienen, sin embargo, los desafíos de tripulación a tripulación, producto de divergencias surgidas entre las traineras, y con despreocupación de lo que la regata pudiera suponer como espectáculo. Así, el diario "La Voz de Guipúzcoa" del 12 de octubre de 1900 recogía en sus páginas el siguiente reto:

También señalaremos que la regata en el Abra de Bilbao, celebrada con motivo de la colocación de la primera piedra del puerto de Bilbao el 21 de noviembre de 1888 originó un desafío de la tripulación de Pasai San Pedro a Ondarroa. Se celebró cuatro días más tarde (25 de noviembre) y era en mar abierto, entre la punta de San Antón, de Getaria, hasta San Sebastián. Ondarroa se destacó fácilmente y a mitad del recorrido llevaba más de cinco minutos de ventaja. Dos remeros ondarreses, confiados, bebieron vino que llevaban, terminando la regata en malas condiciones físicas, y dando ocasión a Pasai San Pedro de aproximarse en la última parte del recorrido, quedando a tan sólo quince segundos de Ondarroa, en la baliza de llegada.

Esta regata tuvo lugar, debido a la rivalidad existente entre las diferentes poblaciones de la costa vasca, a finales del pasado siglo. Pero concretamente, el hecho que impulsó a la contienda a guipuzcoanos y vizcaínos fue la regata celebrada dos años antes, exactamente el 25 de noviembre de 1888, en la que los remeros ondarreses habían vencido, con una diferencia de quince segundos, a los de Pasai San Pedro y de la que acabamos de dar una referencia. Pero el hecho de vencer a Pasaia no significaba el vencer a todo el Cantábrico. Así el 20 de septiembre de 1890 salta, de San Sebastián a Ondarroa, el desafío. Comenzaron inmediatamente las negociaciones en la fonda Otamendi de Zarautz. Presidían las representaciones José Antonio de Aguirre, por parte vizcaína, y J. Francisco Irastorza, por los guipuzcoanos. Se acordó conforme a la segunda propuesta donostiarra, un recorrido de 10 millas desde frente a Lekeitio, en dirección a la Peña de San Antón, de Getaria, y en vez de bordear la costa, separados de ella, ambas tripulaciones en línea. Fue nombrado para dirigir la embarcación donostiarra, Luis Carril.

Hombre pequeño, enjuto, con ojos claros y tristes, pescador empedernido, que vivía en el barrio de la Jarana. Contaba 45 años y pesaba 59 kilos. Los demás eran: Tomás Agote (70,5 kilos); Isidro Ibarzábal (70 kilos); Pantaleón Isasa (71 ,5 kilos); Martín Erquicia (64 kilos); Pedro Galdós (67 kilos); José María Taberna (76 kilos); José Beobide (64 kilos); Angel Echezarreta (85,5 kilos); Román Echenique (104 kilos); Anselmo Idiáquez (81 kilos); Joaquín Landa (71 kilos); Ignacio Olaizola (74,5 kilos) y José Sánchez (71,5 kilos). Salían, desde un mes antes de la confrontación todos los días, al terminar las faenas de pesca, a recorrer las 6 millas, en mar abierto, lo que les servía de entrenamiento. Al terminar la cena, ofrecida diariamente por alguna sociedad, cada uno de ellos recibía un duro. Se atravesaron veinticinco mil pesetas por cada embarcación. En apuestas particulares llegaron a jugarse cantidades muy fuertes, calculándose en unos setenta mil duros la cifra total. Cantidad importantísima para la época. La fecha de la regata había sido fijada para el domingo 23 de noviembre. Más tarde se aplazó al domingo siguiente, día 30, festividad de San Andrés.

A causa de la crudeza del tiempo, con temperaturas de 6 grados bajo cero y temporales de nieve, no pudo celebrarse ese día. Otro tanto ocurrió el lunes. Hasta que el martes 2 de diciembre, un ligero viento sur, elevó algo la temperatura, limpió la bruma y mejoró el aspecto del mar. La costa presentaba un aspecto impresionante. Los puntos claves del litoral, como el cerro de San Nicolás de Mutriku, la atalaya ondarresa de Santa Clara o el faro de la peña de San Antón se iban coronando de multitudes, que tomaban posiciones en dirección al mar, con extraños y rudimentarios aparatos ópticos para mejor ver a distancia. Lekeitio, punto de partida de las embarcaciones, a pesar de ser vizcaíno e inmediato a Ondarroa, ofrecía una resuelta inclinación hacia los donostiarras. Diferencias de vecindad habían hecho que los de Ondarroa despreciaran como remeros a los lekeitiarras. Hasta el punto en que éstos, heridos en su amor propio, quisieron disputar una regata preliminar entre ambos pueblos y ser el vencedor quien se enfrentara a los guipuzcoanos. Pero no llegó a jugarse. Los remeros donostiarras se encontraban en Lekeitio, desde días atrás.

A las ocho y media el "Bilbao" salió para Ondarroa, con objeto de traer a los remeros de aquella villa, y a las diez regresaba con ellos en cubierta. Eran éstos: Patrón: Ambrosio Bedialauneta. Remeros: Salvador Aguirre, Miguel Aranzamendi, Doroteo Badiola, Pablo Acha, Juan Zuazaga, José Olarreaga, Bruno Aramayo, José Osa, Rufino Badiola, Félix Urresti, Pedro Uribe, Pedro Larrañaga y Adrián Bedialauneta. El puerto de Lekeitio se encontraba lleno de traineras, lanchas y botes de todas clases. Ya en alta mar el "Mamelena n.° 3" y el "San Nicolás" salían a rectificar las balizas y colocar en ellas las banderas. El jurado y los delegados de ambas partes se habían reunido a deliberar y acordaron que el regateo se jugara a las doce. Poco después iban a ocupar su puesto sobre el puente del "Mamelena". Componían el jurado, por Ondarroa: Don Ramón Sota, don Isidoro Lafita, don Fausto Madariaga y don Eduardo Lafarrete. Por parte de San Sebastián actuaban como delegados: Don Francisco Muñoa, don Juan José Larrea, don Francisco Irastorza y don Eusebio Fuentes. Anteriormente se había procedido a los sorteos: uno para designar quién de los dos presentaría las embarcaciones; el que perdía, elegía entre las presentadas; y otro, para decidir las balizas. Tocó llevar las embarcaciones a Carril, que presentó dos de la matrícula de San Sebastián, pertenecientes, una de ellas a Francisco Iturriza "Pólvora" y la otra a José Manuel Oronoz "Exkerra", que fue la elegida por los ondarreses.

En el sorteo de posiciones correspondió escoger a Carril, quien, ante la sorpresa general, eligió al lado de la costa, que normalmente suele ser perjudicial a causa del reflujo de las olas que rompen en las rocas. Así, se colocaron las traineras con sus tripulaciones cada una en su baliza. A las 12 y 16 minutos en punto, el toque ponía en movimiento a las dos traineras, que durante los primeros veinte minutos marcharon a la par. Por fin, a la altura de Saturraran, una de las embarcaciones comenzó a despegarse. Era la de Carril, quien, con el brazo en alto, saludaba al barco del jurado. 8 minutos después estaban a la mitad del recorrido y la diferencia era de cuatro traineras. Según la clave convenida, se encendió en Mutriku, en medio de una explosión de júbilo, la hoguera cuyo humo había de ser para la costa guipuzcoana aviso del adelanto de su trainera. Una sacudida de entusiasmo corrió entonces, a lo largo de todo el acantilado, mientras el telégrafo transmitía a San Sebastián la noticia. Demostraciones de júbilo resonaron en todo el barrio de pescadores, en donde miles de donostiarras se habían congregado para recibir a sus paisanos.

A la 1 y 21 minutos de la tarde llegaban a la baliza los remeros donostiarras empleando así, en un recorrido de 10 millas, el tiempo de 81 minutos. Los ondarreses, en medio de la ovación de que eran objeto los contrarios, llegaron 1 minuto y 28 segundos después. Imposible de describir las manifestaciones de entusiasmo que en todo San Sebastián, costa guipuzcoana y... Lekeitio, se produjeron al conocerse la noticia. Mientras, los remeros de ambas cuadrillas, con las manos en sangre; eran izados a los barcos y envueltos en mantas entre abrazos y ovaciones. Cuando los remeros desembarcaron del "Mamelena", en el muelle donostiarra les esperaba un recibimiento triunfal. Veintidós meses después, la tarde del 19 de octubre de 1892, Luis Carril bogaba con ocho de sus compañeros de regata, en medio de una mar serena. Soplaba viento del NNE y ellos, aprovechándolo, navegaban a vela. Era poco más del mediodía y se encontraban a unas nueve millas de la costa, cuando en un descuido en que Carril soltó el remo, una ráfaga, violentísima e inesperada, cogió la embarcación de través y la volcó con los trece hombres. Uno por uno, después de largas horas de lucha, iban soltando sus manos de la quilla de la trainera y hundiéndose para no aparecer más.

Una lancha pasó de largo, sin advertir a los náufragos. Nueve de los trece habían desaparecido ya. Eran: Luis Carril, José Joaquín Leunda, José María Taberna, José Beobide, José Miguel Egaña, Luciano San Sebastián, Mariano Blanco, Francisco Aguirre y Manuel Uribe. Resistían todavía: Ramón Echenique, Pedro Galdós, Lorenzo Ituarte y Ascensio Landaberea. Serían cerca de las cuatro, cuando advirtieron una lancha bonitera. Esta vez la señal fue vista por la kalera, llamada "Avelina". Pertenecía ésta, y la patroneaba, el mayor amigo de Carril, Francisco Iturriza "Pólvora", con cuya trainera los donostiarras habían ganado a los ondarreses. Además la "Avelina" la había ganado Iturriza a un constructor de Ondarroa, en apuesta celebrada con motivo de la regata de Carril. Cuando los izaron a bordo eran exactamente las cuatro y cuarto de la tarde, de aquel día de octubre. La ciudad guardó en su honor un gran duelo. Días después, los cuatro supervivientes iban descalzos al Santo Cristo de Lezo cumpliendo la promesa hecha en aquellas terribles horas de soledad.

Las Regatas de San Sebastián se celebran durante septiembre, mes de las mareas vivas en que la diferencia de altura de la línea de superficie -el flujo y reflujo- ofrece mayores oscilaciones. Además, en el mes de setiembre comienza el equinoccio de otoño al que acompañan mareas generalmente extremas y temporales frecuentes en todo el área del Golfo de Vizcaya. Es decir, tres fenómenos que ofrecen, cuando coinciden, el espectáculo insuperable de las grandes masas de agua estrellándose contra las rocas del litoral mientras las traineras se hunden y elevan en aquel mar embravecido. Las regatas de La Concha encierran la tradición de las viejas pugnas en mar abierto, en las que el patrón no se limita a mantener la proa enfilada hacia la baliza, sino que ha de buscar la ruta más adecuada teniendo en cuenta el empuje del viento y la fuerza de las olas, solicitando una "txampa" a los remeros cuando empopa la trainera una masa ondulada de agua. Su continuidad, la seriedad de organización y la cuantía de los premios las hacen las más prestigiosas del Cantábrico.

Las primeras regatas organizadas, en La Concha, se corrieron teóricamente sobre la distancia de 4 millas. Así consta en los diarios de la época aunque el error de medición debía ser grande dado que los tiempos invertidos con las pesadas traineras del final de siglo eran sensiblemente iguales a los actuales, con el campo de regateo de 3 millas. En el año 1894 las regatas se celebran sobre la distancia de 2 millas, con 2 vueltas a la bahía. La actual distancia de 3 millas se señala en el año 1898. Las enfilaciones se colocaron en tierra y eran fijas, aunque estaban mal calculadas, siendo la distancia real inferior a la teórica.

La calle número 1 era la más corta y la 4 la más larga por no ser paralela la enfilación de las balizas de fuera y de dentro, de forma que se trazaba un trapecio con el campo de regateo, en lugar del rectángulo, como era lo correcto. Y las distancias a recorrer por las traineras, progresiva, desde la baliza 1 a la 4. La llamada "fatídica" baliza 4 lo era no por los vientos, las corrientes o las olas, sino por la mayor distancia a que se encontraba el viraje exterior. (Aproximadamente 60 metros). En este campo de regateo marcó el récord la tripulación de Pasai Donibane, en el año 1923, con un tiempo de 19' 17". Corregidas las enfilaciones en un nuevo plano topográfico, señalaremos que el récord lo ostenta también --con las traineras del CAT- la tripulación de Pasai Donibane en 20' 46". Los balizamientos se hacían con bateles fondeados con picachos. En el año 1970 se sustituyeron por balsas de plástico insumergibles.

Versos de Pepe Artola con motivo de la regata del 7 de septiembre de 1890:

• 1890-1916

7 de septiembre de 1890

8 de septiembre de 1891

1892

1894
Dos vueltas dentro de la concha

1895

1896
Se corre la regata en dos series.

1897

1898

1899

1901

1909

1910
Desde este año se juega la regata de honor cambiando las lanchas de las dos tripulaciones vencedoras y se suman los tiempos de los dos días.

8 de septiembre de 1911

1915
En esta regata se senalaban como claros favoritos a Pasai San Pedro y Orio, por los que se jugó mucho dinero. Pero la sorpresa fue grande al clasificarse en los dos primeros lugares las tripulaciones "despreciadas" de San Sebastián y Pasai Donibane patroneadas, respectivamente por Sotero Vaqueriza y Francisco Laboa "Machet".

1916
Se corre la regata en dos series. En la primera toman parte las lanchas de Donostia, Getaria y Pasaia (San Pedro) y en la segunda las de Orio, Zarautz y Pasaia (Donibane).

• 1917-1929

1917

1918

Getaria aborda a San Sebastián en el viraje.

1919

Los donostiarras rompen un remo al salir.

El tiempo 19' 44" establecido por éstos en la primera regatade este año, constituye el récord o marca actual para la distancia de tres millas y media oficiales, aunque la real era inferior a tres millas.

1920

1921

1922

1923

1924

1925

1926

1927

1928

1929

• 1930-1943

1930

1931

1932

1933

1934

1935
La trainera de Orio naufragó a la altura de la isla Santa Clara

1939

1940

1941

1942

1943

• 1944-1971

Clasificación general. Cómputo de dos jornadas.

1944

1945

1946

1947

1948

1949

1950

1951

1952

1953

1954

1955

1956

1957

1958

1959

1960

1961

1962

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

1971

• 1972-1994

Clasificación general. Cómputo de dos jornadas.

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

• 1996-2011

Clasificación general. Cómputo de dos jornadas.

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

En Bilbao las regatas de traineras han carecido de continuidad en la organización. Tuvieron su época de oro entre 1917 y 1929. Tras un largo período de inactividad, vuelven a celebrarse con éxito creciente bajo la denominación de "Gran Premio del Nervión". Ofrecemos aquí un resumen de las pruebas celebradas hasta 1994.

• 1887

12 de setiembre de aquel año. El Ayuntamiento de Bilbao organizó una regata con ocasión de la visita a esta ciudad de la reina doña María Cristina y los príncipes. Participaron tres traineras de Bermeo, tres de Ondarroa, dos de Santurtzi y una de Zierbena. Ganó una trainera de Ondarroa, seguida de otra de esta misma localidad y clasificándose Bermeo en tercer lugar.

• 1888

El 21 de noviembre se disputó una regata en El Abra conmemorando la colocación de la primera piedra del nuevo muelle del puerto de Bilbao. Participaron tres embarcaciones de Ondarroa (patrones: Ambrosio Bedialauneta, José Lecue y Luis Urresti); otra trainera de Mutriku; otra de Pasai San Pedro; otra de Lekeitio y dos de Bermeo. Estas últimas traineras no eran de la usuales en la pesca, sino especialmente construidas para regatear en mar tranquila. Consiguieron los bermeanos, de esta forma, clasificar sus tripulaciones en los dos primeros lugares, siendo el tercer puesto para la trainera ondarresa que patroneaba Bedialauneta.

• 1889

Al año siguiente, 1889, en el río Nervión, se celebra una importante regata en la que toman parte nada menos que trece traineras. Tuvo lugar el día 23 de septiembre, siendo la clasificación la siguiente:

Habiendo surgido dudas entre una de Ondarroa y otra de Pasaia, la primera cedió espontáneamente el premio a la segunda. Las demás, que no alcanzaron premio, fueron: tres de Lekeitio, una de Ondarroa, dos de Bermeo y otras dos de Mutriku. Una de este último puerto, que fue la que más tardó en hacer el recorrido, empleó 30' y 50".

• 1896

Se celebran las regatas el día 27 de agosto. Resulta brillante vencedora la tripulación de Getaria.

• 1897

Desafío en el Nervión entre dos traineras, una de ellas de Ondarroa y la otra de Bermeo, que resultó ganadora en 31' 12".

• 1902

El 7 de setiembre visita de nuevo Bilbao la familia real, organizándose unas regatas de traineras cuyo primer premio y bandera fue para Ondarroa, tripulación patrocinada por Manuel Beitia.

• 1917

El acta de las regatas de traineras verificadas en El Abra de Bilbao el día 21 de octubre de 1917, decía así:

• 1918

Patrocinadas por la Diputación de Vizcaya se disputan en El Abra los días 29 de septiembre y 1 de octubre. En la primera jornada gana la Distinguida de Zierbena, 2.ª la Eugenia de Santurtzi, y 3.ª la Blanca de Castro. En la segunda se impone Zierbena a Santurtzi por cuatro segundos.

• 1919

Las regatas de este año tuvieron un ambiente extraordinario. Fueron, posiblemente, las organizadas con mayor mimo y que registraron mayor afluencia de espectadores en Bilbao. El resumen-resultado fue el siguiente:

Todas estas regatas y durante los tres días en que tuvieron lugar discurrieron desde las cercanías del Real Club Marítimo de El Abra, con enfilación hacia Algorta y regreso, en dos largos y tres ciabogas. Fue en la segunda de éstas, y precisamente en el punto de salida, donde se produjo la maniobra marinera más brillante que se recuerda y que fue conceptuada como constitutiva del gran triunfo guipuzcoano y que fue la ciaboga de Kitiko. Todas estas pugnas regateriles se efectuaron sobre seis traineras idénticas, construidas en Zumaia y teniendo como base los mismos planos para todas ellas, satisfaciendo plenamente al Jurado y a los participantes. Las embarcaciones, numeradas del 1 al 6, fueron sorteadas previamente entre los distintos equipos de remeros y en cada una de las pruebas del regateo.

• 1920

Compiten seis tripulaciones: Zumaia, Argoños, Zierbena, Santurtzi, Hondarribia y Bermeo. La prueba, celebrada en El Abra, se disputa los días 31 de agosto y 1 de septiembre. Se alza con la victoria de Zierbena, seguido de Santurtzi.

• 1921

El acta del resultado de las regatas de traineras en El Abra de Bilbao estaba redactada, en aquel año, en la forma siguiente: .

• 1925-1929

La Excelentisima Diputacidn de Vizcaya establece una Gran Copa y, ocupandose de la organizacion, hace que renazcan las regatas. Los resultados fueron los siguientes:

• 1930

Se inscribieron ocho tripulaciones, pero solo seis pudieron participar en la final, pues este era el numero de traineras que la Organizacion poseía. La clasificación se estableció asi:

En las regatas previas quedaron eliminadas las traineras de Zumaia y Hondarribia.

• 1932

En este año la clasificación fue:

Hasta 1935 las regatas de Bilbao fueron provinciales, participando tripulaciones de Portugalete, Algorta, Lutxana, Zierbena, Santurtzi y Sestao. En la última etapa las regatas de Bilbao toman el nombre de Gran Premio Nervión. Cuentan con una organización bien cimentada, participando en la misma los municipios de Portugalete, San Salvador del Valle, Santurtzi, Getxo y Ortuella. Los resultados han sido los siguientes desde 1966, ano de su primera edición (Clasificación general; cómputo de dos jornadas).

• 1966

• 1967

• 1968

• 1969

• 1970

• 1971

• 1972

• 1973

• 1974

• 1975

• 1976

• 1977

• 1978

• 1979

• 1980

Kaiku, de Sestao

• 1981

Kaiku, de Sestao

• 1982

• 1983

Zumaia

• 1984

• 1985

• 1986

• 1987

• 1988

• 1989

• 1990

• 1991

• 1992

Pasai Donibane

• 1993

• 1994

En el pasado siglo XIX Bayona organizó numerosas competiciones entre traineras vascas de ambos lados de la frontera pirenaica. Tenían carácter episódico, habiendo quedado, hasta el último decenio, muy pocos datos escritos. Sabemos que en 1853 participaron en el estuario del Adour cuatro tripulaciones francesas en lucha con traineras de San Sebastián, Pasaia y Hondarribia. En 1855 resultó ganadora una tripulación de Lekeitio. En 1862 la trainera representante de Hondarribia. En 1867, "L'aventure", de Hendaya. Ocho años más tarde, en 1875, se funda la "Société Nautique de Bayonne", que organiza a partir de aquel año regatas de vela. Ya en 1891 contaba con un número muy elevado de socios y un prestigio reconocido. Dicha sociedad tenía programadas para el día 5 de julio, cinco regatas. Para la última de ellas había sido anunciada la participación donostiarra. Esta participación era la respuesta a una invitación formulada por los socios de la "Société Nautique" a los remeros donostiarras, reciente todavía la victoria de Carril sobre Ondarroa. Estos aceptaron la invitación, aunque impusieron las siguientes condiciones:

1. 1.° Las traineras participantes tenían que haber sido construidas por lo menos tres meses antes y haber hecho servicio de pesca.
2. 2.° Su longitud no debía exceder de los 12 metros y debían ser tripuladas por 12 remeros y el patrón.
3. 3.° El trayecto sería de unos 3.000 metros, debiendo darse dos vueltas.
4. 4.° Cada embarcación debía tener su baliza en la primera vuelta, si no pasaran de seis las que tomaran parte (pues no podían establecerse más de seis balizas); a la segunda vuelta habría sólo tres balizas.

Dichas condiciones fueron aceptadas y el 5 de julio Carril y sus marineros llegaban a la estación de Bayona. En el mismo tren viajaban los remeros de San Juan de Luz. Estos, junto con los de Bayona, iban a ser los adversarios que los donostiarras tendrían en la línea de salida. De la estación salieron los de San Sebastián a almorzar y a la diez y media se encontraban ya en el agua, haciendo un reconocimiento del trayecto de la regata. Gran número de espectadores presenciaron las pruebas, llamando la atención los donostiarras por su boga clásica y eficaz. A la una de la tarde se hallaban ya en la tribuna presidencial Monsieur Douxous (el prefecto), el alcalde de Bayona y demás autoridades. La banda del Regimiento de guarnición en la localidad dio la señal del principio de la fiesta con sus acordes.

El jurado estaba compuesto por don Luis Oyarzun y los capitanes de la marina mercante Legas y Daguerre. La primera regata estaba destinada a balandras de vela que no excedieran las 10 toneladas; la segunda para botes de recreo tripulados por dos remeros y un patrón; la tercera para las lanchas de los buques anclados en el puerto, y la cuarta para los marineros de la Armada Francesa. En la de traineras, que era la quinta, tomaban parte las siguientes embarcaciones: "Cécile", de San Juan de Luz, patroneada por Errecarte; "San José", de San Sebastián, patroneada por Carril, y "Lapurdun", de Bayona, mandada por Pelot. Una vez puestas las traineras en fila, la de Bayona al Norte, la de San Sebastián en el centro y la de San Juan de Luz al Sur, dieron la señal de salida a las cuatro, un minuto y cuarenta segundos. A los 350 metros -la regata era a dos vueltas- bogaban juntas las de San Sebastián y San Juan de Luz.

Media lancha más atrás, Bayona. Los de San Juan de Luz, en vez de dirigirse a su baliza, enfilaron, involuntariamente, la donostiarra, echándose encima de la "San José", chocando los remos. La trainera de Bayona, aprovechando la confusión, logró ganar terreno y tomar la baliza al mismo tiempo que los donostiarras. Eran las cuatro y diez. Desde este momento la lucha se redujo a donostiarras y bayoneses. A los 2.300 metros, la ventaja de Bayona era de media lancha, que logró mantener hasta la última baliza. San Juan de Luz se retiró antes de concluir la regata. La "Lapurdun" había empleado 15' 45"; y la "San José", 15' 55". Una de las causas de la derrota se puede atribuir a que la trainera ganadora era sumamente ligera, de forma de canoa y sin quilla, circunstancia que le hacía doblar las balizas con una facilidad asombrosa para aquel tiempo. Al finalizar la prueba, Carril con sus chicos se dirigió al puerto, siendo aplaudidos por el público que reconoció el mal causado por sus compatriotas de San Juan de Luz en el momento del abordaje a los donostiarras.

Derrotado Carril en Bayona, estaba en el ánimo de todos una nueva regata. Por fin, el 30 de agosto de aquel mismo año 1891, se anunciaron importantes regatas en San Juan de Luz, cuyo número final era una prueba entre traineras de Bayona, San Juan de Luz y Hondarribia. Bayona presentaba la "Lapurdun", vencedora de Carril y la "Terre Sainte", que acababa de ser botada; pesaba 370 kilos y medía 13 metros. Hondarribia participaba con la "San José", sobre la que perdieron los donostiarras y la "Dos amigos". Por su parte, San Juan de Luz remaría en la "Cécile". Los tripulantes de la "Dos Amigos" eran todos pescadores del barrio de "La Marina", de Hondarribia, y a las órdenes de Antonio Sorondo, remaban: Santos Jáuregui, Tomás Esponda, Julián Alcain, Hermenegildo Enrique, Pedro Berrotarán, Braulio Campandegui, Gregorio Arambide, Rufino Amunarnz, Enrique Echeveste, Ladislao Lascanotegui, Asunción Sagazazu y otros dos más.

Los de la "San José" eran vecinos de Hondarribia, ciudad de aquéllos que se conocían con la denominación de "marineros de agua dulce", por dedicarse sólo al paso de personas de una a otra orilla del Bidasoa. Su patrón era Román González y ellos eran: José Lecuona, Javier Lecuona, Gregorio Araneta, Trinidad Vázquez, Pedro Suero, Máximo Cámara, Juan José Ugartemendi, Hipólito Sistiaga, Ramón Lecuona, Francisco Hernandorena, Martín José Aguirre y otro más de nombre desconocido. Tanto unos como otros fueron los héroes de aquella jornada, copando los dos primeros puestos y vengando así la derrota de Carril de dos meses antes. Al finalizar los 4.000 metros del recorrido, "Dos amigos" sacaba a la "San José", diez lanchas de ventaja. Media embarcación después llegó la "Cécile". Los de Bayona fracasaron rotundamente, quedando muy atrás. La clasificación fue la siguiente:

1. 1.° "Dos amigos"
2. 2.° "San José"
3. 3.° "Cécile"
4. 4.° "Lapurdun"
5. 5.° "Terre Sainte"

La "Lapurdun" no era patroneada esta vez por Pelot, sino por Millou, personaje muy conocido en Biarritz. En el momento de recoger los 400 francos del premio, los representantes hondarrabitarras fueron premiados con una gran ovación. El Ayuntamiento de San Juan de Luz organizó durante el verano de 1892 varias regatas. En el programa anunciado las había de yates, de canoas y de traineras. Y de traineras, dos: una para embarcaciones exclusivamente francesas y otra de carácter internacional. En la regata de traineras de la vecina región intervinieron dos de San Juan de Luz y una de Ciboure. En la internacional de traineras corrieron dos embarcaciones laburdinas y una guipuzcoana. Las laburdinas eran de Guethary y San Juan de Luz. La guipuzcoana de Hondarribia. Las regatas se corrieron el domingo 4 de septiembre por la mañana. A las doce del mediodía tomaron la salida las traineras "Román" (Guethary), "Cecilia" (San Juan de Luz) y "Coruña" (Hondarribia). No hubo competencia. La embarcación guipuzcoana se impuso desde las primeras paladas, llegando muy destacada. Triunfo neto.

Y además de neto brillante, porque los hondarrabitarras de entonces, como los de ahora, tenían un limpio estilo de remadores. La "Román" llegó segunda. Y la "Cecilia", última. En los años siguientes San Juan de Luz siguió organizando brillantes fiestas náuticas en las que hubo, en varias ocasiones, regatas de traineras. En sus aguas se celebró también un desafío memorable. En 1899, Pasai San Pedro, vencedor en San Sebastián, retó a cualquier tripulación del litoral, recogiendo el desafío una trainera de Getaria. La regata se celebró el 18 de noviembre de 1900, resultando vencedora la tripulación de Getaria, que aquel día patroneaba Cabañas. En 1991 se inicia una nueva competición. Los resultados de sus cuatro primeros años son los siguientes:

1991: 15 de septiembre

1992: 20 de septiembre

1993: 19 de septiembre

1994: 18 de septiembre

Biarritz era en el último tercio del pasado siglo la estación turística más importante de Francia. Y en forma parecida a como lo hizo San Sebastián, su Ayuntamiento programó diversas fiestas náuticas en las que tenían cabida regatas de traineras. La tripulación de Hondarribia ganó en 1893 y 1895. Una trainera de Bayona en 1894. Y con intervalos se celebraron hasta el 19 de agosto de 1908, en el que resultó ganadora Getaria, seguida de Hondarribia y de dos traineras laburdinas.

Con una expectación fuera de lo normal, se celebró el domingo 19 de octubre de 1891 una interesante regata, en la desembocadura del Bidasoa, entre remeros de sus dos orillas: Irún y Hendaya. Por parte laburdina, bogaban: Jean B. Orte (patrón); J. Louis Ortet, Jean B. Vaulisun, Elie Vaulisun y Pierre Sauces. Y en la lancha de Irún: N. Gainza (patrón), Miguel Eizaguirre, Juan J. Guevara, José M. Aizpuru y Venancio Garbizu. El recorrido oscilaba entre las 2 y 3 millas, atravesándose en el desafío 1.000 pesetas. Frente al cuartel de Playa-Aundi se dio la salida a las lanchas a las 4 en punto de la tarde. De allí se dirigieron a sus respectivas balizas, que estaban situadas cerca de la costa de Ondarraitz, volviendo, después, al punto de salida. A los 17' 2" llegaban los de Hendaya. Treinta y dos segundos después, que equivalen a unas tres lanchas de diferencia, llegaron los iruneses.

Estas regatas en el litoral labortano que aquí se reseñan, fueron las que tuvieron mayor eco en los medios informativos por estar organizadas por entidades oficiales y ser de carácter internacional. Pero hasta 1890 se celebraron también numerosos desafíos en los que destacaban las traineras pescadoras de San Juan de Luz. Las regatas en el País Vasco francés, tras aquellos años de esplendor, fueron muriendo, dejando prácticamente de celebrarse ya en el presente siglo. La sustitución del remo por el vapor como energía motriz en las embarcaciones de pesca supuso su definitiva desaparición de Francia, a diferencia de lo sucedido en las provincias a este lado de la frontera. Ref. Aguirre Franco, Rafael: Juegos y Deportes Vascos . Edic. Auñamendi, San Sebastián, pp. 570577, 592-630, 643-662; y Arch. Auñamendi.