Ver versión en euskara.
Donostiako Renfe tren geltokiaren eraikuntza egitasmoa, XIX. mendeko bigarren erdi hasieran burutua, Iberiar penintsulako lehen trenbide nagusien eraikuntza hasiberriaren testuinguruan ulertu behar da.
XIX. mendean trena iritsi eta garatu zen industrializatze prozesua bultzatuko zuen garraiobide gisa. Espainian eskualdeko trenbide sare dispertsioa ehuntzen hasia zen dagoeneko XIX. mende erdian. Urte gutxitara, hirurogeigarren hamarkadan, ibilbide luzeko hainbat linea estreinatu ziren, bide zabaleko formatuan, haien artean lehena Madril-Irun trenbidea izan zelarik. Honek hiriburua Frantziarekin lotuko zuen. Estatuko lehen trenbide internazionala izan zen gainera, baita euskal lurraldea igarotzen aurrenekoa ere, Gasteiz, Altsasu eta Donostiatik Frantziako mugaraino. Aldi berean Bilbo eta Tutera arteko trenbidea eraiki zen, bi trenbideen arteko lotura Miranda de Ebron eginez.
Trenaren etorrera Donostiara bat dator hiribilduko harresien eraistearekin eta hura zabaltzeko lehen planen onespenarekin. Hain zuzen ere, lehen hiri-zabalgune egitasmoa 1864. urtean onartu zen. Honek hiria hegoalderuntz zabalduko zuen, Kontxako badia eta Urumea ibaiaren arteko padurak okupatuz. Hiriaren zabalkuntzaren lehenengo hamarkadetan ibaiaren ezkerraldeak etxebizitza egoitza berriak jaso zituen einean, eskuinaldea zerbitzu edo industriarako erabileretara bideratu zen nagusiki. Eskema horrekin bat eginez, tren geltokia ere ibaiaren beste ertzean kokatu zen, trenbidea handik igarotzen baitzen. Urte askotan zehar Atotxako zezen plaza eta Tabakalera lantegia izango zituen bizilagun bakar. 1905ean, hego-zabalgunea jada betetzear zelarik, Maria Cristina zubia eraiki zen hiri berria eta trena zuzenean komunikatuko zuen bide bilakatuz.
Jatorrizko eraikina
Iparraldeko tren geltokia 1863. urtean eraiki zen Alexander Casimir Letorneur ingeniari frantsesaren proiektua jarraituz. Berak zuzendu zituen Madril-Irun lineako eraikuntza lanak Torquemada eta Irun bitartean. Letorneur-ek soluzio estandarizatuak planteatu zituen trenbidearen tarte honetako geralekuen eraikinentzat. Hauek hiru kategorietan ezberdindu zituen, zerbitzatzen zuten hirigunearen garrantziaren arabera. Horrela, Gizpukoaren kasuan, Donostiako geltokia lehenengo mailakoa izango zen, Gasteizkoa bezala. Bigarren mailan Tolosa edo Zumarragakoak zeuden eta Andoain edo Hernanikoak hirugarrenean.
Donostirako estilo klasizista jarraitzen zuen eraikina aukeratu zen, diseinu apala eta neurriduna benetan. 53 x 9 metro inguruko plantako pabiloia diseinatu zen, altura bakarraduna. Bai aurreko bai atzeko fatxadetan hamabost lehio berdin ireki zitzaizkion. Erdiko hiru lehioen gainetik bakarrik beste planta bat gehiago luzatzen zen eraikina. Goiko planta horretan beste hiru leiho ireki ziren hiru balkoitara. Emaitza, beraz, eraikin simetrikoa, konposaketa aldetik sinple eta erregularra, apaingarri gutxiduna, leiho, eskantzu eta erlaitzera mugatuak. Egitura aldetik ere eraikin sinplea egin zen: habearte bakarrekoa, horma perimetralak forjaketa eta estalkien oinarri izanik. Estalkiak bi isurialdekin egin ziren, goiko pisukoa ezik lau isurialde baitzituen. Bukatzeko, burdinezko markesina ere egin zen nasa nagusia estaltzeko.
Eraikina 1864ko abuztuan zabaldu zen, linea berria estreinako aldiz zeharkatu zuen trena iritsi zen egunean.
Lehenengo handitzea eta estalki berria
Uda garaian turista kopuru handia iristen zela eta, laster geltokia txikia geratu zen. 1888an eraikinaren handitze lanak bukatu ziren, oraingoan Albert Biarez injeniari frantsesaren esanetara. Alde batetik hasierako pabiloia handitu zen eta, bestetik, nasak eta trenbideak babestuko zituen estalki handia eraiki zen.
Eraikinari L formako jarraipen bana atxikitu zitzaizkion muturretan. Hauetan erabili zen lenguaia eta konposaketa eraikin zaharrenaren jarraipen ziren. Planta berriak burdinezko markesina berria jaso zuen aurrekaldean. Aldi berean, erlaizak luzatu zitzaizkion pareta zati berriak eraikiz hormen gainetik. Hauek aipatutako estalki berria jasotzeko balio izan zuten.
Geltokirako diseinatu zen estalkia XIX. mendeko industri iraultzako "burdin arkitekturaren" erakusle da. Are geihago egitura osatuko zuten elementuak Gustave Eiffel et Compagnie enpresan ekoiztuak izanagatik. Polonceau motako zertxak erabili ziren 20 metroko argia salbatu ahal izateko. Egitura guzti hori aipatutako paretatxoetan eta burdinezko zutabe berrietan ezarri zen. Ipar eta hego muturretan beirate sinple batzuekin itxi zen. Estalpearen erdigunean argizuloa eratu zen egunez argi naturala nasa eta trenbidtara igaro zezan. Hiruki formako egitura izanda, material kantitate minimoa erabili ahal izan zen. Bai arima arindudun habe edo goi-lokarriek, bai tiranteek horren berri ematen digute. Guzti honen emaitza multzo arin eta fina izan zen, pabiloilaren arkitektura pisutsuarekin kontraste nabarmena eraginez. Eraikina garai hartan ematen ari zen tradizio eta modernotasunaren nahasketaren ispilu bihurtu zen.
Bigarren handitzea
1905ean, Maria Cristina zubiaren eraikuntzarekin batera, geltokia berriro handitu zen. Oraingoan hegoalderuntz bakarrik hazi zen, horrela, zubiak irekiko zuen perspektiba berriari bere neurriko atzealde eraiki bat eman nahian. Gainera, oinezkoentzako burdinezko pasagune berria ere egin zen trenbideen gainetik Egia auzora zeharkatzeko. Azken hau zubiaren ardatzaren jarraipen gisa ulertu daiteke.
Bi gorputz jarrai berri atxikitu zitzaizkion eraikinaren hego muturrari. Lehenengo, pasarelara igotzeko eskailerei harrera emateko arkupea eta jarraian, geltokiaren bulego berriak. Konposaketa aldetik oso desberdinak egin ziren bi zatiak. Arkupean estilo eklektikoa erabili zen horniduraz jositako elementua sortuz, zubiaren lenguaiarekin bat zetorrena. Bulegoetan, aldiz, ordurarteko geltokiko lenguai berdin-berdina jarraitu zen. Emaitza kontraste handiko fatxada berria izan zen, zubiaren ardatzarekiko simetrikoa eta monumentaltasun zipriztinekin.
XIX. mendeko azken urteetan hotel bat altxa zen geltokiaren ondoan, urteekin ere asko eraldatu dena. Nahiz eta eraikin independientea izan, haren arkitekturarekin sintonian dago guztiz.
Azken berriztapenak
Geroago, aipatutako azken bulegoei pisu bat gehitu zitzaien eta 1922an, pasagunea hormigoizko berri batek ordezkatu zuen, 1999an berriro ere burdinezkoa berregin zelarik.
Aurrerantzean geltokiaren kanpo itxurak ia aldaketarik ez du izan. Barnekaldea aldiz bai joan da eraldatzen momentu ezberdinetako beharretara egokituz.
XXI. mendean, Abiadura Handiko Trena Donostitik igarotzeko erabakiak bidaiari garraigobide ezberdinen hiriko terminalak zentralizatzeko nahia ekarri du. Iparraldeko geltokiko ingurua aukeratu da elkargune. Alderdi hontarako honako hau aurrekusi da: tren geltokiaren birmoldaketa eta handitzea abiadura handiko lineara moldatzeko eta autobus geltoki lurperatu berriaren eraikuntza, lehenegoarekin konektatua egongo dena.
2014-an Donostiako Udalak Hirigintzako eta Eraikitako Ondarea Babesteko Plan Berezia indarrean jarri zuen. Bertan Biarez-en burdinezko estalkia eta arkupea babesten dira eta, beraz, geltokiaren proiektu berriak elementu horiek soilik errespetatu beharko ditu derrigorrez.
Autobus geltokiaren eraikuntza lanak hasi orduko, 2013an, tren geltokiko hego muturra eraitsi dute eta baita arkupea desmontatu ere.
- ARANBURU UGARTEMENDIA, Pello Joxe; INTZA IGARTUA, Luis Mari. La construcción, evaluación y consecuencias del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa, tomos I y II. Donostia-San Sebastián: Gráficas Michelena, 2006-2008.
- MARTIN RAMOS, ANGEL. Los orígenes del ensanche Cortázar. Bartzelona: Fundación Caja de Arquitectos, 2004.
- OLAIZOLA ELORDI, Juanjo. Euskadiko trenbideen historia grafikoa: trenak 150 urte Euskadin. Madril: Revistas Profesionales, 2014.
- OLAIZOLA ELORDI, Juanjo. "Estación de Donostia-San Sebastián, estación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España". Patrimonio Industrial Vasco, volumen II. Vitoria-Gasteiz: Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, 2012. (1.117-1.121 orr.).
- SAEZ GARCIA, Juan Antonio. "Evolución de la trama urbana". SAEZ GARCIA, Juan Antonio; GOMEZ PIÑEIRO, Javier, et al. "Geografía e historia de Donostia-San Sebastián". Ingeba, 2013. [kontsulta data: 2015 abendua]
- SAEZ GARCIA, Juan Antonio. "Infraestructura de transporte". SAEZ GARCIA, Juan Antonio; GOMEZ PIÑEIRO, Javier, et al. "Geografía e historia de Donostia-San Sebastián". Ingeba, 2013. [kontsulta data: 2015 abendua]
- Wikipedia-ko kolaboratzaileak. "Línea Madrid-Hendaya". Wikipedia, La enciclopedia libre, 2015. [kontsulta data: 2015 Abendua]
- Wikipedia-ko kolaboratzaileak. "Historia del ferrocarril en España". Wikipedia, La enciclopedia libre, 2015. [kontsulta data: 2015 Abendua].