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PASAIA (EL PUERTO)

Características técnicas. El Puerto de Pasaia o Pasajes es un puerto natural, un fiordo, que se sitúa en la desembocadura del río Oiartzun, entre los montes Ulia y Jaizkibel, toma la forma de una sinuosa «T» invertida, cuyos extremos se situarían en los muelles de Herrera (Hospitalillo) en la parte occidental, y Lezo (Lezo-2, Lezo-3) en la oriental. La situación del puerto es: longitud 1° 56' W. (Greenwich), latitud 43° 20' N. Los vientos dominantes durante todo el año son del NW. En primavera y verano predominan los del N. , mientras en otoño e invierno van del N.W. al S.W. El canal de entrada presenta un ancho entre 80 y 120 metros, con una longitud de 1.200 mis., siendo su calado en B.M.V.E. (bajamar viva equinoccial) de 10 metros, con un fondo de naturaleza arenosa. La boca de entrada tiene una orientación del N.W., su ancho es de 180 metros, el calado en B.M.V.E. de 20 metros, y la máxima corriente controlada es de 0,5 nudos. La superficie total de flotación del puerto es de 96,11 Ha., repartidas de la siguiente forma: 33,06 % en el canal, y 63,05 % en la bahía. La superficie total terrestre es de 687.331 metros cuadrados que se distribuyen principalmente de esta forma: Depósitos 240.687 metros cuadrados, Viales 144.009 metros cuadrados, Zona II (Antepuerto, Dársenas...) 112.153 metros cuadrados. El número de faros y balizas es de 14, siendo el principal el situado en el Faro de la Plata, en el lado oeste de la entrada del puerto, con luz blanca, del tipo isofase a intervalos de 2 segundos y un alcance nominal de 20 millas. En el lado este del puerto, en Arando Grande, hay otro faro de luz roja en grupos de dos destellos a intervalos de 6 segundos. El resto es una larga serie de faros de enfilación y balizamiento.
Las primeras referencias históricas que tenemos sobre el Puerto de Pasajes nos llevan a la época de los romanos, para colocarlo en los términos de la famosa «Oiarso», poblado romano a donde llegaban sus naves para aprovisionarse de mineral, galena argentífera de Arditurri, y abastecer a la guarnición de Oiartzun. El nombre de poblado y puerto se mezclan, y a este último parece referirse Plinio, cuando al citar el desfiladero de los Vascones dice: «Vasconum Saltus; Oiarso». El Puerto de Pasajes estuvo bajo jurisdicción de San Sebastián, pues, en la Carta de Repoblación y Fueros, otorgada por el rey Sancho el Sabio de Navarra en el s. XII, así consta. Tras la incorporación de Guipúzcoa a Castilla en el año 1200, el rey Alfonso VIII, a su regreso de la conquista del Bearne, entregó en 1203, el territorio y los puertos comprendidos entre los ríos Oiartzun y Bidasoa, a Fuenterrabía. Sin embargo, L. de Isasti (1625) dice que, la incorporación de «el Pasaje» a Fuenterrabía, no se realizó hasta 1379. De cualquier forma esta polémica decisión hace intervenir a D. Gonzalo Moro, corregidor de las provincias de Vizcaya y de Guipúzcoa, para pronunciar una sentencia en 1399, que señala como límite de San Sebastián el río Oiartzun, desde su desembocadura, en el puerto de Pasajes, hasta la iglesia de Lezo, la herrería, y la casa Darrieta, todo el terreno que inundaba el mar, dejando a Fuenterrabía la tierra firme. El Puerto de Pasajes quedará, hasta la formación de la villa de Pasajes en 1805, bajo la jurisdicción de San Sebastián, que la ejercía a través de un regidor-torrero que nombraba, por turnos de tres meses, el ayuntamiento de la ciudad. Las características del puerto y su proximidad a la frontera, lo van a convertir en protagonista de numerosos acontecimientos. En Pasajes tuvo su base Miguel de Oquendo. Importante contribución fue la del puerto a la Armada Invencible construyendo algunos barcos y pertrechando a muchos de ellos. El puerto impresionó a Richelieu, que lo considera el más importante del Cantábrico, y a Napoleón, que encargó un informe sobre sus posibilidades. Todas estas ambiciones extranjeras no pasan desapercibidas a las autoridades del puerto, pues desde la época de los Reyes Católicos se advierte en ellas una doble preocupación: las obras de defensa del puerto y las obras de acondicionamiento del mismo para las nuevas realidades económicas. Durante los años 1860 a 1870 las Juntas Forales instan a la Diputación a solicitar del Estado la concesión y explotación del puerto. El motivo es que la bahía se encuentra cegada por los fangos y sólo se utiliza como puerto el fondo del canal de entrada. Las negociaciones culminaron cuando un decreto y una ley de 1870 conceden la explotación del puerto a la Diputación por un espacio de 90 años. La Diputación redactó un proyecto de obras por el que se pretendía asegurar un tráfico mínimo de 100.000 toneladas, para lo que creó la sociedad constructora «Sociedad de Fomento del Puerto de Pasajes», que acometió el muelle de Ancho, el enlace del ferrocarril y almacenes. La cifra prevista fue alcanzada a partir de 1881. Era, pues, momento de acometer un segundo plan de obras previsto, pero la Sociedad de Fomento se disolvió retrotrayendo a la Diputación los derechos sobre el puerto. La Diputación, sin duda, arruinada tras las guerras carlistas, carece de dinero suficiente para hacerse cargo de los gastos del puerto, por ello, tras obtener el 1 de mayo de 1884, autorización del Estado, traspasa la concesión a la Sociedad General del Puerto de Pasajes, que entra en posesión el 1 de julio. La nueva Sociedad, de la que no se desentiende la Diputación, es en su mayoría de capital francés (las sesiones del consejo se celebran en París, salvo las del verano). Las relaciones entre ambos organismos se deterioran, como consecuencia de la tardanza en las obras y de un cierto desinterés de la nueva sociedad, hasta el punto que la Diputación anula la concesión el 28 de agosto de 1893. El movimiento de mercancías del puerto en este año es de 356.735 Tm. Una nueva organización de la sociedad por parte de la Diputación, después de largos pleitos, tuvo el control del puerto hasta el 11 de enero de 1927, fecha en la que se revierte el puerto al Estado. A partir de ahora la Junta de Obras del Puerto, constituida el 11 de septiembre de 1926, regirá los destinos del puerto. Dos problemas se aparecen a la nueva dirección del puerto, atender un tráfico de más de 500.000 Tm. anuales, y acometer las obras necesarias para un futuro desarrollo. Superado el parón de la República, y de la Guerra Civil, es a partir de los años cincuenta cuando el puerto inicia su auténtico desarrollo, con un ambicioso plan de obras que le lleva a superar el millón de toneladas anuales, y los veinticinco mil millones de pesetas en 1955. En 1984 se creó, con el objetivo de fomentar y promocionar el puerto la Sociedad de Fomento del Puerto de Pasajes, S. A., teniendo como consejo delegado a Carlos Blasco de Imaz.
Tres son las actividades económicas fundamentales que ha desarrollado el puerto de Pasaia a lo largo de la historia: la pesca, la construcción de barcos y el comercio.
La pesca. Es la primera de las actividades lógicas de los habitantes de un puerto. Junto a una variada pesca de especies menores, con artes tradicionales, debemos destacar la extendida práctica vasca de la pesca de la ballena. Como en el resto de puertos, se practicaba una pesca costera, pues a estas costas llegaban las ballenas en otoño. Desde el "Mirador", que era la atalaya de puerto, se mandaba aviso a los pescadores al avistarse una ballena. Pequeñas "pinazas" de diez metros de eslora y ocho remeros salían a dar caza al cetáceo. Esta actividad parece durar hasta principios del s. XVI. Ahora las ballenas están más lejos y hay que ir al mar del Norte, a Islandia y a Terranova. Carabelas de tres palos, más de 100 hombres y ocho meses de singladura, nos traen cargamentos mixtos de ballenas y bacalao. Un último intento de relanzar la pesca de la ballena se da con Felipe V en 1732, al formar la "Compañía de Ballenas", aunque con escaso éxito. Los vascos llegaron a Terranova en busca de ballenas y encontraron bacalao. Durante tres siglos su pesca se generalizó. No se puede hablar de bacalao en Pasaia, sin dejar de mencionar a la PYSBE (Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España), que fue fundada en 1919. La falta de adaptación a las nuevas situaciones, y en especial la aplicación a partir de 1973 de la Zona Económica Exclusiva, que limitaba los derechos exclusivos de los países a las doscientas millas, dejaron la pesca como una actividad muy secundaria en el puerto de Pasajes.

Pesca descargada en el puerto de Pasajes en el período 1942-1955.

TRAFICO DE PESCA
Año Toneladas descargadas
1942
1943
1944
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
17.209,636
16.894,409
16.682,889
38.538,066
47.920,042
41.506,438
42.824,286
39.951,052
38.152,861
41.298,300
47.604,266
49.790,857
44.106,337
47.472,848

Los astilleros. El puerto tuvo una importante actividad constructora. Los principales astilleros estaban en Bordalaborda, en el barrio de Vizcaya, en Torreatzia, y en Ondartxo. Barcos construidos en Pasaia estuvieron en los viajes de Colón (el «Mari-Galant»), acompañaron a Magallanes (el «María del Pasaje»), o fueron nave capitana de la Armada Invencible. La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, y después de ésta, la Real Compañía de Filipinas impulsaron notablemente la actividad de los astilleros. En 1919 se creó la Sociedad «Muelles y Almacenes para Vapores de Pesca, S. A.», a cuya sombra nacen Astilleros Luzuriaga, Lasa Hermanos. Hasta 1977 la construcción se amplía, pero, en esa fecha la C.E.E. extiende las doscientas millas a sus aguas jurisdiccionales. Las licencias no alcanzan al 25 % de la flota. Es la hora de la reconversión.
El Comercio. Perdidas, o muy disminuidas, las anteriores actividades, Pasajes es hoy, sobre todo, un puerto comercial. Instalaciones interiores y accesos exteriores refuerzan esta actividad. Durante 1989, el tráfico total de mercancías llegó a 4.148,925 Tm. Las principales partidas son las de chatarra, productos petrolíferos, siderúrgicos y carbón. Mención especial merecen dos elementos; los contenedores y los automóviles. El tráfico de contenedores se ha multiplicado por cinco en los últimos diez años. Las perspectivas más optimistas están en el tráfico de automóviles, apartado éste, en el que se consolida como uno de los principales puertos del Estado. Los principales países con los que se comercia por el volumen de mercancías es el siguiente:

Reino Unido 
España
E.E.U.U.
Bélgica
U.R.S.S.
1. 155.514 Tm.
833.412 Tm.
449.592 Tm.
428.482 Tm.
144.160 Tm.

La evolución del tráfico en los últimos años es la siguiente:

Mercancías (Tm.) 1980 1989
Chatarra
Productos Petrolíferos
Productos Siderúrgicos
Carbón y coque
Maquinaria y repuestos
Clinquer
Cemento a Granel
Maderas
Pasta de Madera
1.478.869
1.327.491
566.409
405.302
8.945
78.091
58.144
56.220
79.835
1.240.798
563.908
577.753
411.289
146.809
130.044
129.434
102.911
102.785
Contenedores 1980 1989
Unidades
Toneladas
3.173
50.836
24.901
231.901
Automóviles (Uds.) 1980 1989
Desembarque
Embarque
Total
1.676
25.966
27.642
24.064
140.458
164.522

Junta del Puerto de Pasajes
Composición del Pleno de la Junta (1989):
Presidente
D. Antonio Gutierro Calvo. (*)
Vicepresidente y Representante del Sector de la Pesca:
D. José V. Lizarraga Murua. (*)
Vocales natos:
Comandante Militar de Marina de San Sebastián-Pasajes:
D. Alfonso Ferrer Garralda. (*)
Diputado Foral de Obras Públicas y Transportes, en representación
del Diputado General de Guipúzcoa, D. Imanol Murua Arregui:
D. Julen Goikoetxea Gurruchaga.
Alcalde del Ayuntamiento de Pasaia:
D. Xabier Portugal Arteaga. (*)
Abogado del Estado:
D. Enrique Rico Gamir.
Inspector-Administrador de la Aduana de San Sebastián-Pasajes:
D. Santiago Trullos Huerta. (*)
Director del Puerto:
D. Francisco Miner Urdampilleta. (*)
Secretario:
D. Hilario Otaño Ibarrola. (*)
Vocales electivos:
Sector del Transporte:
D. Daniel Esnal Espinasse.
Sector del Combustible:
D. Alvaro Cuesta Cejudo.
Representante de SIDERINSA (Siderúrgicos Independientes Asociados):
Dña. María Luisa Guibert Ucin. (*)
Representante de la Asociación de Empresas Estibadoras
y Consignatarias de Buques de Guipúzcoa:
D. José Ignacio Garbizu Beldarrain.
Representante de la Cámara Oficial de Comercio,
Industria y Navegación de Guipúzcoa:
D. Juan María Artaza Damborenea. (*)
Representante de la Sección de Trabajadores Portuarios
de la Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba:
D. José Antonio Olaizola Azaldegui.
Representante del Personal Obrero de la Junta del Puerto:
D. Manuel Barrenechea Urquía. (*)
(*) Miembro del Comité Ejecutivo

La utilización por dársenas, es la siguiente: Grandes sólidos sin instalación especial y carga en general: Herrera, Reloj, Avanzado Oeste, Buenavista 1, Molinao, Capuchinos, Lezo 1, Lezo 2, Lezo 3. Grandes sólidos con instalación especial: Iberduero. Grandes líquidos con instalación especial: Capuchinos, Petroleros. Grandes líquidos sin instalación especial: Avanzado Oeste, Buenavista 1, Buenavista 2.

Juan Ignacio INSAUSTI OGANDO