Historia, II. Durante gran parte del s. XVII progresaron poco los sistemas de navegación desarrollados anteriormente, aunque proliferaron los tratados de náutica, cosmografía, hidrografía y astronomía aplicados a la navegación. Prácticamente siguieron usándose los mismos instrumentos de medición y orientación, si bien con el perfeccionamiento de algunos. John Davis dio a conocer el cuadrante de su invención, denominado por tal hecho cuadrante de Davis, en el que el observador hacía la medición de espaldas al Sol, cuando con el cuadrante simple había que hacerlo directamente. Resulta indudable que había buenos y doctos pilotos en niveles superiores; pero la mayoría no estaban aún preparados científicamente, debido a su desconocimiento de las matemáticas -trigonometría-, de la astronomía y la geografía. Por lo general dependían de unas cuantas nociones memorizadas y del empleo de tablas y regimientos muy simplificados en relación con los conocimientos universitarios de la época; en ellos seguía predominando la intuición y la experiencia de sus muchas horas de vigilancia en el mar. En el cálculo de la estima se cometían errores de bulto. Bien es verdad que la obtención de una de las coordenadas, la latitud, estaba resuelta con la necesaria precisión, puesto que los pilotos contaban ya con instrumentos muy perfeccionados que lograban, como el astrolabio, aproximaciones de hasta cinco minutos. La otra coordenada, la longitud, solamente en puntos fijos situados en tierra podía ser calculada por farragosos procedimientos de observación astronómica y con instrumentos que no podían utilizarse a bordo de una nave en el mar. Aun en tierra las mediciones de los astrónomos no eran demasiado exactas, porque no se conocían bien los movimientos de la luna, y porque los eclipses son muy espaciados entre sí. La longitud de un punto terrestre es el arco de paralelo medido desde el meridiano 0 hasta el punto en cuestión, tomándose las longitudes entre los 0 grados y los 180 grados, siendo E. u O., según el punto esté situado al E. u O. del meridiano de origen. Como meridiano 0 estaba aceptado el que pasaba por Canarias, salvo los países que preferían emplear el que pasaba por su territorio; así sucedió hasta que se estableció el de Londres. Los marinos conocían que tomando la hora en el punto de partida y trasladándola para compararla con la hora solar medida en ruta con el astrolabio, tenían la longitud a razón de 15 grados en el ecuador a cada hora de diferencia. Igualmente disponían de los relojes de sol denominados universales, que se articulaban para ser empleados en cualquier latitud; pero no resultaban lo suficientemente precisos, además de que tenían que colaborar con el Sol. Necesitaban un reloj mecánico más fiable y preciso, independiente de las condiciones atmosféricas. En España, desde finales del s. XVI, Felipe III había instituido un premio fabuloso para quien lo inventara; luego, tanto la Academia de Ciencias francesa como el Parlamento británico hicieron otro tanto. Una sustitución burda del cronómetro podía ser la cuenta precisa de la ampolleta o reloj de arena, o sea, su volteo ininterrumpido a lo largo del viaje, desde el momento de su comienzo. Objetivo difícil de conseguir, más bien imposible, tanto por la inexactitud del instrumento como por la erosión que lo descalibraba, como los descuidos y equivocaciones durante una cuenta tan larga -cada media hora un volteo de las ampolleta-, como por las picardías y granujadas de los encargados de su manejo, pajes y grumetes. Pasada la mitad del s. XVII C. Huygens lo intentó con un reloj de doble péndulo y rejilla, que trataban de evitar el inconveniente de los balances y vibraciones de a bordo, sin que obtuviera un resultado práctico. Vascos notables conocidos en las ciencias náuticas del s. XVII fueron: Pierres Detcheverry, que publicó un mapa de Terranova y Labrador; Antonio de Gastañeta, constructor naval y piloto mayor de la Armada del mar Océano, que publicó "Norte de la navegación hallado por el cuadrante de reducción" y "Cuadrante geométrico universal para la conversión esférica a lo plano, aplicado al arte de navegar". A lo largo del s. XVIII los instrumentos que habían alcanzado una gran precisión comenzaron a ser sustituidos por otros mucho más exactos, en los que intervenía la óptica y la reflexión de los espejos. En las marinas más progresistas comenzaron a abandonarse la ballestilla y el cuadrante de Davis por el octante, quintante y sextante. Se había logrado la mayor precisión en la medida de la latitud, pero aún siguió pendiente de resolución el problema de la longitud, que se logró al fin en 1775 cuando el británico Harrison obtuvo el premio de 20.000 libras de su gobierno por el modelo de cronómetro que había fabricado tras cuarenta años de trabajo y experimentos, y que fue comprobado por el capitán Cook durante su segundo viaje en 1771. A partir de entonces ese instrumento vital para la navegación comenzó a usarse en las naves, según sus fabricantes iban ofreciéndolos al mercado. Vascos notables conocidos en las ciencias náuticas del s. XVIII fueron: José Joaquín Ferrer, astrónomo y geógrafo; Francisco de Respaldizar, que escribió un tratado de náutica y pilotaje; José de Mazarredo, capitán general del Departamento de Cádiz, que publicó una colección de "Tablas para los usos más necesarios de la navegación". Manuel de Aguirre publicó "Indagaciones y reflexiones, con algunas noticias previas o indispensables"; Ignacio de Albiz, marino y matemático, que regentó la Escuela de Pilotaje de Bilbao; Cosme Damián Churruca, marino, matemático y astrónomo. Por su parte, el Consulado de San Sebastián estableció una Escuela de Náutica y Cosmografía, heredera de la que desde 1583 habían sostenido la ciudad y la Cofradía de Santa Catalina. Durante el s. XIX, al tiempo que se fue introduciendo la máquina de vapor como fuerza de propulsión para los buques, todos los instrumentos de medida y observación de a bordo alcanzaron los límites de su perfeccionamiento. El estudio del magnetismo terrestre, que atraía sobremanera a los científicos, trajo como una de sus consecuencias que las brújulas o compases fueran debidamente compensados para corregir su desvío o declinación. Y durante una Convención internacional, se adoptó en todos los países como meridiano 0 el que pasa por Greenwich. Con el s. XX se va a ir introduciendo una verdadera revolución en los sistemas de navegación, al introducir las aplicaciones radioeléctricas y electrónicas. Cierto es que el compás magnético, el sextante y el cronómetro y las cartas de proyección Mercator se encuentran todavía en todos los buques, pero para prácticas y casos de emergencia cuando falla la electricidad a bordo. Ahora los pilotos confían en el girocompás, la radiogonometría, las señales exactas horarias recibidas por radio, el radar, el sonar, el asdic, los satélites artificiales y los ordenadores.