Según informe BAI+5, el uso del transporte público en la CAPV ha aumentado de forma significativa durante los primera década del siglo XXI, y se ha mejorado la accesibilidad, sobre todo en las ciudades, pero en cambio, no ha bajado el uso del coche particular y por consiguiente los efectos que acarrea. Donde más se aprecia la mejora es en los servicios de transporte público colectivo en las zonas metropolitanas.
Se constata que en los centros urbanos se están recuperando espacios para los peatones, reduciendo el parking en superficie, aunque por otra parte se sigan aumentando las plazas en parkings subterráneos, y ello no contribuye a favorecer el acceso sin vehículo particular a los centros urbanos.
En cuanto al tráfico de mercancías, mayoritariamente se depende del transporte por carretera, pero se están poniendo en marcha nuevas soluciones de transporte, como son las autopistas del mar (Short Sea Shipping) en el transporte marítimo, que están comenzando a captar tráficos de la carretera. A su vez, se han empezado a definir actuaciones para impulsar el mayor uso del ferrocarril, pero la inercia de todo el sistema hace que todavía los resultados sean casi inapreciables.
El actual modelo institucional con competencias a diferentes niveles de administraciones, no favorece una gestión eficiente de los recursos de forma global (por ej. carreteras interurbanas son competencia provincial, las carreteras urbanas son competencia municipal, o el ferrocarril interurbano es competencia autonómica, etc.).
En la planificación no se da suficiente peso a los factores determinantes de un modelo sostenible de movilidad. Es importante que en la planificación, se consideren las reservas de suelo así como otras necesidades para las infraestructuras de modos más sostenibles (carriles bici, peatón, carriles bus, parkings,...) y las conexiones entre todos los modos de transporte.
Es cierto que es importante al carácter condicionante que sobre el futuro tiene la planificación, en especial la planificación territorial y urbana, debido a los efectos limitativos sobre los cambios y nuevos desarrollos. Pero es más importante el carácter limitativo que para los cambios tiene la mentalidad social e individual, lo cual condiciona a rechazar cambios a nuevos hábitos de movilidad más sostenibles. El esfuerzo de concienciación para el uso de los transportes públicos no está avanzando en la misma medida que la oferta de servicios. En esta línea, aunque se ha avanzado en el conocimiento sobre los costes externos, no se ha difundido ni explotado adecuadamente dicho conocimiento para la concienciación de la sociedad.
Las políticas de "palo y zanahoria", son una segunda vía para conseguir un sistema más sostenible también desde un punto de vista económico. Sirva de ejemplo, los peajes que se están aplicando en las nuevas infraestructuras viarias en trayectos inter-urbanos.
La planificación (trazados, capacidades, frecuencias) de los servicios de transporte público tiene que hacerse en función de la demanda prevista y adecuar las soluciones a la demanda (taxi colectivo, microbús, bus, tranvía o metro) para no mermar la sostenibilidad económica.
En función de cada situación o necesidad, es conveniente estar abierto a nuevas innovaciones y soluciones de movilidad, dando impulso a nuevas ofertas / soluciones, que condicionen nuevos hábitos y puedan convertirse en oportunidades de negocio. PRT (Personal Rapid Transport), car-sharing, car-pooling, taxi colectivo, transporte a la demanda, transporte vertical, así como los nuevos hábitos necesarios a incorporar como el teletrabajo, la videoconferencia y la descentralización de equipamientos y servicios, pueden hacer que se avance hacia una movilidad más sostenible.