Ingénieurs

Laffitte Martínez, Carlos

Ingeniero industrial donostiarra. San Sebastián, 12-11-1883 - Madrid, 13-02-1978.

Un criterio, en absoluto novedoso, para la identificación de personajes, científicos o ingenieros, a lo largo de la historia es seguir la pista de aquellos proyectos que influyeron en la modernización y progreso de la sociedad, en cualquiera de sus múltiples facetas. En esta línea tiene cabida el reconocimiento a la labor de Carlos Laffitte, el ingeniero donostiarra que dirigió la electrificación del Metro de Madrid y que aportó ideas, algunas originales, sobre temas de electricidad y mecánica de ferrocarriles. En definitiva, del ingeniero cuya proyección en el campo de la electrotecnia de la primera mitad del siglo XX fue significativa.

Miembro de una familia distinguida e influyente (su tío Vicente fue presidente de la Diputación de Gipuzkoa), Laffitte estudió ingeniería industrial en Bilbao, graduándose en 1904. A continuación reanudó sus estudios en Lieja, en cuyo Instituto Electrotécnico Montefiore cursó, al igual que otros muchos ingenieros vascos -entre ellos, José Ricardo de Zubiría y Miguel Otamendi (1878-1958), con quien más tarde entablaría una estrecha relación profesional- ingeniería eléctrica. De su estancia en Lieja le quedó la afición por la electrotecnia y los ferrocarriles, campos que absorberían su porvenir profesional.

Aunque comenzó como ingeniero municipal en San Sebastián, encargándose del servicio de alumbrado, pronto pudo entregarse a sus aficiones, y en 1907 se incorporó a la sociedad El Irati, dedicada a la autoproducción de electricidad y a la explotación del tranvía de Navarra.

En 1918, el joven Carlos aceptó la invitación de su paisano Miguel Otamendi, iniciando la etapa profesional que le proporcionaría sus más notables logros intelectuales: la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII, en Madrid. Aquí permaneció hasta su jubilación en 1966, habiendo desempeñado entre tanto los cargos de subdirector y, a partir de 1958, de director general (en sustitución de Otamendi), además de otros, relacionados también con la industria eléctrica [presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid (1931) y de la Asociación Electrotécnica Española]. En el Metropolitano dirigió asuntos de generación, transformación y transporte de electricidad, además de señalización, pero también pudo profundizar en experiencias similares: estudió los casos del Metropolitano de París y de la todopoderosa General Electric (la constructora de locomotoras eléctricas), de las que se sirvió para su sistema de electrificación.

La incorporación de tecnología y soluciones novedosas (tales como la línea aérea de suspensión ordinaria, la alimentación a través de interruptores automáticos de seccionamiento, las tomas de corriente tipo "arquillo", por citar algunas) realizados durante la electrificación del Metropolitano Alfonso XIII marcaron el punto de partida efectivo de una serie de instalaciones que condujeron (gracias sobre todo al acierto de utilizar informes de metropolitanos extranjeros, como el del Ferrocarril Nord-Sud de Paris, aunque también habría que añadir, en una reconstrucción más precisa, las ideas originales del propio Laffitte) a un sistema modelo, arquetipo para futuros Metropolitanos. En el apartado de ideas originales, destacaba el llamado "pantógrafo Laffitte" (dispositivo que sustentaba el órgano de toma de corriente, semejante a la lira, pértiga o trole), que alimentaba una corriente de 600 voltios al ferrocarril, o, todavía más técnico, nuevos convertidores (de vapor de mercurio, de 800 KW, para convertir corriente alterna trifásica en continua) que sustituían a las clásicas conmutatrices. Por cierto, tanto los detalles técnicos, como los proyectos de futuro, se encuentran en una conferencia que Laffitte pronunció, el 19 de junio de 1925, ante la Asociación de Ingenieros de Bilbao: la 'Electrificación del Metropolitano Alfonso XIII'.

En 1926 mejoró la teoría de curvas de los ferrocarriles, la teoría de que el movimiento de un vehículo en una curva circular consistía no sólo en un movimiento de traslación, también otro de rotación alrededor de un eje normal al plano de la vía; y de que los efectos de la aceleración centrífuga no se anulaban con la introducción de peraltes en las curvas, como sostenía la teoría clásica, sino que ocasionaban molestias a los viajeros, que debían tenerse presentes. [La teoría clásica, propuesta por Nordling en 1867, de los acuerdos progresivos de entrada en las curvas de los ferrocarriles sólo consideraba los efectos de la aceleración centrífuga]. Existían efectos debidos a exceso o defecto de peralte, es cierto, pero los debidos a la aceleración de rotación eran tan, o más, importantes que éstos. Más tarde relacionó las variaciones de tal aceleración con el confort del vehículo, un concepto que desarrolló desde una óptica físico-matemática:

"Creemos -escribió en 1933- el asunto de interés, porque las velocidades de los ferrocarriles tienden a aumentar constantemente, y los trazados necesariamente sinuosos de nuestras líneas obligan al empleo de frecuentes curvas con sus acuerdos respectivos" (Laffitte, 1933: 291).

Otro ejemplo de cómo Laffitte utilizó la herramienta matemática se encuentra en la que fue quizá su principal gran contribución a la ingeniería ferroviaria: la extensión de la teoría del descarrilamiento (la planteó en una conferencia pronunciada en Madrid en abril de 1943, dando luego origen a tres publicaciones, ese mismo año). Su principal objetivo a la hora de revisar la teoría clásica del descarrilamiento, de la que era difícil extraer soluciones para grandes velocidades, fue la seguridad, entendida ésta como garantía de transporte, ante la demanda de velocidades cada vez mayores.