La construcción naval ha sido desde antiguo una importante actividad de la costa vasca. Prácticamente la totalidad de los materiales empleados en la construcción de navíos abundaban en el país: madera, lino para los aparejos, mineral de hierro y ferrerías con artesanos diestros para su transformación. Ya en la baja Edad Media los vascos gozan de gran prestigio como constructores de barcos. Fernando III de Castilla hubo de solicitar carpinteros de ribera vizcaínos para construir las atarazanas sobre el Guadalquivir, en Sevilla. Guiard encuentra mencionados en un pleito de treguas de 1337 los astilleros de los Ybarras, Isopotegui y el Pedregal, en la ría del Nervión, y más tarde los Arbolanchas, Basurto, Sesúmaga y Zurbarán aparecen como maestres y armadores de navíos. Un pleito sostenido por los de Lequeitio contra los de Ondárroa prueba que en 1338 se construían en Lequeitio naos, bajeles y pinazas. El período de más intensa construcción de buques en la costa vizcaína y guipuzcoana son los siglos XV al XVII. En el siglo XV se construían buques a lo largo de toda la ría del Nervión: en la orilla izquierda se hallaban el varadero de Marzana, el astillero de Basurto de Acha, al pie de la iglesia de San Vicente de Abando, el de San Mamés, el de Ayeta y los pasos del antiguo Zubelasinguira en Zorroza, el de San Nicolás de Ugarte y otros. Ea la margen derecha se construían naves en el Arenal. También a orillas del Cadagua y del Galindo se fabricaban embarcaciones. En la ría de Plencia se hacían naves en los lugares denominados "el Cementerio" y "el Astillero". Los astilleros de Bermeo se hallaban en las orillas del Arza y en Puerto Chico.
Se hacían naves en otros muchos puntos del litoral vizcaíno. La ceremonia de botadura de una nave adquiría en ocasiones el aspecto de un alarde banderizo, por lo que tuvo que ser regulada por disposiciones legales. Hacia 1470 las ciudades hanseáticas encargan a Bilbao la construcción de una escuadra; en 1493 se construye en el Señorío una flota para defensa contra corsarios; en 1496 se prepara la escuadra que debería conducir a Flandes a la esposa de Felipe el Hermoso, D.ª Juana; las Cortes de Toledo piden en 1480 a los reyes que ordenen "hacer galeras e naos en Bizkaia o en Sevilla..., pues para eso tienen mejor aparejo de todas las cosas que ningunos otros reinos". Una pragmática de 11 de agosto de 1501 prohibió exportar barcos fuera del Señorío de Bizkaia; al serles limitado de tal manera el mercado, los astilleros vizcaínos experimentaron pronto un cierto retroceso en su actividad. También en la costa guipuzcoana abundaron los astilleros. En Irún se hallaban cerca de la iglesia. En San Sebastián, en el arenal de Santa Catalina. En Zarauz junto al palacio y la fuente de Txintxeri. A orillas del Oria los había en Aguinaga, Urdazaga, Mápil, Usandizaga y Orio. Ramón de Seoane y Ferrer informa que en Pasajes de San Pedro hubo dos, uno del Estado y otro de particulares; en el lado de San Juan, el Real, fundado en 1597 en Bordalaborda, y otro a la vuelta de éste.
El Real construyó en el siglo XVIII muchas naves para la Compañía de Caracas y posteriormente para la de Filipinas, permaneciendo en actividad hasta mediado el siglo XIX. En la parte sur de la bahía existió el de Barratxoko, y más adentro el de Basanoaga. En Lezo existía otro astillero, y en Rentería cuatro, en los lugares llamados la Lonja, Magdalena, Rivera y el Arrabal. Las naves de gran porte eran armadas y artilladas en el canal de Pasajes, en los lugares llamados Torreatia y Condemasti. En los años de transición entre los siglos XV y XVI los reyes castellanos dictan una serie de leyes encaminadas a favorecer la construcción de naves de gran porte. Así, en una pragmática de 1498, los Reyes Católicos conceden primas a la construcción de buques de más de 600 toneles. La reina Isabel, en 15 de octubre de 1502, se dirige al corregidor de Bizkaia con el fin de que promueva la construcción de naves de 1.500 toneles, señalando de acostamiento 50.000 maravedís, paga de flete por 6 meses y privilegio de preferencia de carga. Carlos I refrenda en 1523 la pragmática de 1498. Todos estos esfuerzos de la monarquía iban encaminados a la posibilidad de disponer, en caso de guerra, de verdaderas fortalezas flotantes. Así se inicia un período de grandes construcciones navales, al tiempo que la ruina de las embarcaciones más pequeñas, de 100 ó 200 toneles, más apropiadas para realizar el comercio tradicional de lanas, hierro y vinos entre Inglaterra, Flandes y el Golfo de Bizkaia.
Los grandes navíos no eran los más adecuados al comercio; habían de permanecer largo tiempo en puerto para carga y descarga, poseían una menor movilidad, y acabaron contribuyendo a la decadencia de la construcción naval en el reinado de Felipe III. Lejos de estar concentrada la construcción de buques en grandes atarazanas, como en Barcelona o Sevilla, los astilleros vascos surgían en multitud de puntos del litoral; si bien la ría bilbaína cobró enseguida una importancia de primera magnitud. La ausencia de un traspaís, de una población importante que respaldara efectivamente la actividad constructora de navíos, dificultó las innovaciones técnicas. El conservadurismo en la construcción de navíos no fue, sin embargo, tan acusado como en Portugal y Andalucía. El retraso tecnológico de las naves vascas frente a las botadas en Inglaterra o los Países Bajos, que ya comenzó a hacerse patente a fines del siglo XVI, no impidió que los astilleros de Pasajes, Orio y el Nervión siguieran botando gran cantidad de embarcaciones de distintas clases: naos, navíos, galeones, galeras, galeotas, zabras, carabelas, carabelones, fragatas, filipotes, bergantines, saetias, pataches, pinazas, carracas y otros tipos de embarcaciones se citan en documentos del siglo XVI. Durante el reinado de Felipe II las naos eran construidas según el canon de "Tres, dos y as", es decir, que las dimensiones de quilla, manga y puntal (longitud, anchura y profundidad) eran proporcionales a 3, 2 y 1. La forma de estas naves, anchas, cortas y panzudas, fue afinada en el siglo XVII: un reglamento de 1611 aumenta la longitud de la quilla en relación con la manga y el puntal. Estas y otras ordenanzas de su tiempo (1607- 1613) causaron la protesta de constructores y armadores, ya que era patente la intención de obligarles a construir navíos más adaptados a la guerra que al comercio.
La quilla de los galeones, según las ordenanzas de 1640, debía ser tres veces más larga que la manga, que a su vez debía ser mayor que el doble del puntal. Durante todo el siglo XVII se construyen en los astilleros vascos, sobre todo Pasajes, naves capitanas y almirantas de flotas y escuadras. En mayo de 1660 Felipe IV visitó la "Capitana Real" que estaba construyéndose en Pasajes. Esta embarcación, con I.522 toneladas, era la de mayor porte construida hasta entonces en astilleros peninsulares. El hecho de que los astilleros vascos fabricaran grandes embarcaciones mixtas de remo y vela, más propias de los mares latinos que de los nórdicos, muestra cómo atendían necesidades de navegación más amplias que las de su ámbito marítimo. Las galeras y galeazas eran auxiliadas por una vela cuadrada, no latina como en otras partes de Europa. Por otra parte, durante el auge de la pesca de la ballena, se construían en cantidad pinazas balleneras, pequeñas embarcaciones a remo, carentes de levantes acusados a proa y popa, que llevaban por lo común de 7 a 12 hombres. D. Antonio de Gastañeta, a comienzos del siglo XVIII dio un avance considerable a las técnicas de construcción naval tomando como modelo la flota francesa de Luis XIV que, por otra parte, había contribuido a renovar el vasco Renau d'Elissagaray. A mediados de siglo se siguió en la construcción de navíos el modelo inglés; pero al final del reinado de Carlos III los astilleros en Bilbao y otras poblaciones estaban casi paralizados. Según escribe Jovellanos en sus diarios, el único astillero vizcaíno de importancia que se mantenía activo era el arsenal de Zorroza, que construía fragatas y paquebotes correos para los servicios regulares con América.
Un decreto de Carlos IV, de 13 de Marzo de 1790, animó la construcción de embarcaciones comprendidas entre 100 y 400 toneladas. Tras la detención de actividades ocasionada por la invasión napoleónica, la construcción recibió un nuevo impulso, sobre todo a partir de la ley proteccionista de I de noviembre de 1837. Los astilleros vizcaínos se afirman como los primeros de la Península. Sin embargo, el obraje es todavía de madera, en una época en que el casco de hierro se abre paso en las naciones más industrializadas. La construcción naval en el Nervión y sus afluentes quedó paralizada durante la guerra civil de 1873, para resurgir en seguida, animada por el auge de la explotación de los criaderos de hierro vizcaínos. La empresa bilbaína Astilleros del Nervión (v.) fue la primera en emprender la construcción de grandes buques con casco de acero, en 1888. La Ley Protectora de las Industrias y Comunicaciones Marítimas, de 14 de junio de 1909, provocó una fuerte expansión de la construcción naval. Ya antes (1900), también en la ría bilbaína, había nacido la Compañía Euskalduna (v.) para la reparación de buques en gran escala. En 1904 comenzó a construirlos. La Sociedad Española de Construcción Naval (v.) aparece en 1908, y en estos mismos años surge un gran número de empresas pequeñas. La ría bilbaína se encontró así preparada para, durante la Guerra Europea, emprender una carrera frenética de construcción de buques. El alza de los fletes provocó la expansión de las navieras, que reclamaban con urgencia nuevas construcciones. Así, a pesar de las grandes pérdidas de buques debidas a la guerra, en el transcurso de la misma, la flota mercante matriculada en Bilbao pasa de 140 vapores en 1914 a 178 en 1921, duplicándose casi el tonelaje global. En los años que van hasta la guerra civil española, la construcción de buques en el Estado Español, con excepción de la Unión Naval de Levante, de Valencia, está dominada por capitales bilbaínos. La construcción naval ha influido decisivamente, a lo largo de la historia, en otras actividades industriales del País Vasco, como la obtención y forja del hierro, y contribuyó a la destrucción de los bosques, a pesar de que ya en la baja Edad Media aparecen disposiciones reglamentando la tala de árboles (ver Arbolado).
Hoy en día, aunque su importancia relativa ha disminuido en el conjunto de las realizaciones industriales del país, sigue teniendo un peso económico fundamental, como lo reflejan las siguientes cifras: En 1965, Gipuzkoa contaba con 2 astilleros dedicados a la construcción de buques de casco de acero y Bizkaia con 12; de los 164 astilleros de ribera más importantes del estado español, 9 estaban en Gipuzkoa y 11 en Bizkaia La construcción y reparación de buques ocupaba en Gipuzkoa a 598 personas, ascendiendo el valor de las nuevas construcciones a 183.570.000 pesetas y el de las reparaciones a 25.021.000 pesetas. Para Bizkaia, las cifras correspondientes eran en ese mismo año 9.145 personas empleadas, 2.337.897.000 pesetas el valor de las nuevas construcciones y 281.911.000 pesetas el de las reparaciones. En Gipuzkoa existían 4 gradas y un dique flotante; en Bizkaia las gradas eran 14, existiendo 5 diques secos. Las entregas de los astilleros guipuzcoanos sumaron 3.650 TRB y 95.360 TRB las de los vizcaínos. Los buques contratados durante 1968 fueron los siguientes: compañías de más de 1.000 operarios: Sociedad Española de Construcción Naval (Bilbao-Sestao), 3 petroleros, 2 cargueros y 4 gabarras, por un total de 180.968 TRB; Euskalduna (Bilbao) 6 bulkarriers, 2 madereros y 2 cargueros (108.150 TRB). Empresas de 250 a I.000 operarios: Astilleros del Cadagua (Bilbao), un petrolero (I.100 TRB); Tomás Ruiz de Velasco (Bilbao) un carguero (2.100 TRB); Astilleros Luzuriaga (Pasajes de San Juan), (Gipuzkoa), 2 bacaladeros y 2 pesqueros (2. 463). Empresas de menos de 250 operarios: Ardeaga y Cía. (Bilbao), 3 pesqueros y un remolcador (986 TRB); Astilleros y Talleres Celaya (Bilbao), 15 camaroneros, 2 atuneros congeladores y un carguero (3.388 TRB); Astilleros de Murueta (Murueta, Bizkaia) 3 pesqueros y 2 costeros (1.690 TRB); Juliana Const. Gijonesa (Axpe, Bilbao) 4 remolcadores y 6 camaroneros (1.099 TRB); Marítima de Axpe (Deusto-Bilbao) 6 camaroneros, 2 bacaladeros, 1 atunero congelador y 1 carguero (2.868 TRB); Astilleros Balenciaga (Zumaya, Gipuzkoa), 5 pesqueros (1.151 TRB). Ver Laburdi.