Auñamendi Eusko EntziklopediaFondo Bernardo Estornés Lasa

Emplazado en un vado de la de la orilla izquierda del río Deba en la jurisdicción del pequeño barrio mutrikuarra de Astigarribia, fue en el siglo XVIII uno de los talleres navales más sobresalientes de Gipuzkoa.

En la actualidad este recodo del Deba es tan sólo testigo mudo de la pujanza económica que tuvo en siglos pasados. De su famoso puerto, conocido por los lugareños como "mollatxua", tan sólo quedan unas cuentas piedras grandes, sueltas y cubiertas de barro; la casa torre de Astigarribia tampoco ve pasar por delante de ella las gabarras y alas cargadas de mineral de hierro y los productos manufacturados en las numerosas ferrerías levantadas a lo largo de todo el Valle; y la manufactura naval únicamente queda en el recuerdo de unos pocos.

Algunos especialistas en temas de economía marítima mantienen que Astigarribia contó con astilleros desde el siglo XVI que se dedicaron a abastecer la demanda del importante comercio fluvial que había en la Cuenca, lo que favoreció al reforzamiento de la economía de este núcleo urbano. Sin embargo, esta afirmación está avalada únicamente por una referencia documental: la declaración efectuada por Pascual Icar ante el Corregidor de Gipuzkoa en el mes de septiembre de 1534 en la que apuntaba explícitamente que en el tinglado de Astigarribia se estaba confeccionado un navío de 120 toneladas.

Sea como fuere, de lo que no hay ninguna duda es de que estas gradas vivieron en la segunda mitad del mil setecientos uno de los momentos de mayor esplendor de su historia merced a la labor desarrollada por un constructor naval, zestoarra y avecindado en Mutriku, de nombre Juan Ignacio de Ulacia Larrañaga (13-10-1725 / 13-09-1804).

En el siglo XVIIII el Conde de Peñaflorida era el propietario de este tinglado y constituía uno de los bienes vinculados al Mayorazgo de Astigarribia del que era titular, entre los que se encontraban la casa torre de Astigarribia y los caseríos de Gorio, Zalbide, Irurein, Jáuregui, Bekoetxe, Etxezabal y Etxetxiki, entre otros.

Las instalaciones navales de Astigarribia no fueron explotadas directamente por el Conde de Peñaflorida puesto que las cedió a Juan Ignacio de Ulacia a cambio del pago de un canon o pensión anual.

Efectivamente, Juan Ignacio de Ulacia regentó estas gradas durante algo menos de tres décadas (1758-1786) en las que desarrolló una intensa actividad fabricando pequeñas y medianas embarcaciones para el comercio de cabotaje, lo que posibilitó que esta establecimiento se convirtiera en el centro naval más importante de toda la costa occidental guipuzcoana.

La importante cartera de pedidos del constructor Ulacia tuvo unos efectos inmediatos y muy positivos sobre la dotación de este complejo naval. Por una parte, fue uno de los pocos talleres de ribera privados que en aquella época contó con unas gradas y una infraestructura permanentes que, además, se fue ampliando a fin de poder seguir atendiendo en las debidas condiciones a toda la demanda.

La primera mejora en la factoría naval tuvo lugar a comienzos de la década de 1770. El 6 de febrero de 1773 Peñaflorida protocolizó con el fabricante naval una escritura de arrendamiento de dos heredades con el objeto de que éste pudiera construir una casa para su vivienda y habilitar un espacio para la botadura de las embarcaciones y el almacenaje de maderamen para las fábricas navales. Concretamente, el contrato se formalizó de acuerdo a las siguientes disposiciones:

1. Se prohibía a Juan Ignacio de Ulacia y su mujer, y a sus futuros herederos levantar la nueva edificación fuera de los 75 estados cuadrados convenidos entre las partes. Los otros 20 estados restantes, que se hallaban ubicados entre la casa torre de Astigarribia y la vivienda de nueva planta, se podrían emplear exclusivamente para las labores de construcción y botadura de los navíos así como para el almacenaje de los pertrechos navales.
2. Ni el arrendatario ni el arrendador de los predios podían plantar en ellos un número superior a nueve árboles, siendo los existentes propios del Conde de Peñaflorida y sus sucesores. Aún y todo, se autorizaba a Ulacia a utilizarlos para el amarre de los barcos siempre y cuando se hiciera cargo de los daños que con esta acción pudiere causar.
3. En cada una de las ocasiones que el constructor Ulacia y sus herederos quisieren vender la casa, precisaban obtener la autorización pertinente del Conde o sus legatarios a fin de ver si querían hacer uso del derecho de tanteolo; o en caso contrario, para concederles el permiso pertinente previo pago de la veintena por parte del vendedor.
4. Finalmente, Juan Ignacio Ulacia y sus descendientes tenían que otorgar reconocimiento de enfiteusis a favor del Mayorazgo de Astigarribia de diez en diez años, o cada vez que se incorporase un nuevo sucesor en la casa.

Estas no fueron las únicas inversiones que el constructor Ulacia efectuó en su negocio, puesto que pocos años después se hizo con la propiedad de nuevas herramientas para la construcción de navíos y encargó la erección de una fragua para elaborar en ella las piezas metálicas que precisaban las embarcaciones por él fabricadas. Gastó en ellos alrededor de unos 1.600 reales.

Juan Ignacio de Ulacia ejemplariza de alguna manera a uno de los constructores navales vascos que, perteneciendo a los estratos socioeconómicos más altos del municipio en el que estaba avecindado, compaginó la fabricación y propiedad de barcos, con la participación en la producción y comercio del hierro. Fue sin lugar a ninguna duda, el fabricante naval de pequeñas y medianas embarcaciones más acaudalado de la Provincia de su época. No perteneció a ninguna de las sagas acaudaladas de Mutriku, ni tampoco amplió su patrimonio con las dotes aportadas por sus tres esposas, por lo que su holgada situación económica la logró gracias a su trabajo en la manufactura naval y a los dividendos que sus otras actividades económicas le reportaron.

Su carrera profesional como fabricante de embarcaciones comenzó a la edad de treinta y tres años (1758) con la confección de un patache para el vizcaíno Pedro Martín de Urteaga, a la que le siguió una larga lista de barcos. Fue uno de los pocos profesionales del ramo que tuvo la perspicacia de haber sabido especializarse en elaboración de unos pocos tipos navales (fundamentalmente pataches) y hacerlo, además, con criterios empresariales. Es decir, naves cuya demanda era mayor a su oferta, que no eran otros que los que en ese momento precisaban los armadores, comerciantes y transportistas de hierro vizcaínos; y competitivos en el mercado, tanto por su calidad como por su precio.

Los resultados de esta política empresarial fueron verdaderamente espectaculares puesto que entre 1758 y 1786 este zestoarra llegó a absorber en Gipuzkoa más del 90% de esta producción, y convirtió a Mutriku en uno de los pilares de la industria naval de la Provincia. Concretamente, en estos años fueron botados en Astigarribia al menos veintiséis vasos, casi todos ellos para inversores de las localidades vizcaínas de Ea, Plentzia, Gorliz, Mundaka, Busturia y Somorrostro.

No obstante, el ritmo de trabajo de las gradas de Astigarribia no fue homogéneo, sino que experimentó oscilaciones merced a lo cual se pueden establecer unas cotas máximas y unas mínimas en cuando a la producción. Precisamente, los mayores índices de actividad tuvieron lugar en los ejercicios de 1784 con la labra de tres unidades, y 1759, 1763, 1771, 1775, 1780, 1782 y 1786, con la de dos.

Curiosamente, los desembolsos de capital que hizo para mejorar y adecuar las prestaciones de su negocio no tuvieron en un principio los resultados esperados, puesto que la demanda fue ostensiblemente inferior a la de los años precedentes. Más concretamente, entre 1772 y 1779 tan sólo estuvo ocupado en la elaboración de cuatro bajeles: el barco del pasaje para los municipios de Deba y Mutriku; los dos navíos que hizo por encargo de Juan de Laumeta y Manuel de Lusarraga en 1775; y la unidad que hizo para el matrimonio mutricuarra Ezenarro-Unanue en 1779. Al parecer, esta coyuntura pudo ser decisiva para que Ulacia optara por diversificar sus negocios e inversiones, optando por participar en la copropiedad de cuatro pataches.

Estos años un tanto desafortunados para Ulacia, y por ende para el astillero de Astigarribia, concluyeron en 1779, momento a partir del cual trabajó al máximo ritmo de producción que le permitía la infraestructura que tenía levantada en su tinglado. Justamente, en tan sólo seis años elaboró doce embarcaciones para el comercio del cabotaje, o lo que es lo medio, una media anual de dos buques.

Parte de los beneficios que obtuvo con estas fábricas navales -alrededor de 6.134 reales de vellón-, Ulacia, una vez más, los invirtió en la participación de la propiedad de cuatro pataches (el San Antonio, el San Ignacio y las Ánimas, el Nuestra Señora de la Concepción, y el San Juan Bautista y las Ánimas); otra parte, los gastó en la compra de varias partidas de maderamen y tablonería para la confección de barcos; y finalmente, otros 18.000 reales de vellón los invirtió en la adecuación y mejora de su vivienda y de la fragua que tenía instalada en las inmediaciones del astillero.

Ulacia cesó su actividad profesional como empresario y constructor naval en 1786 con la ejecución del patache Nuestra Señora de la Asunción, fabricado para el vizcaíno Juan de Goitia. Tenía sesenta y un años.

El constructor falleció en su casa de Astigarribia dieciocho años después de haber botado su último barco y no hubo ningún otro empresario naval en Gipuzkoa, aunque sí en Bizkaia, que cogiera el testigo dejado por él.

En este lapsus de tiempo, en las gradas de Astigarribia únicamente se fabricaron dos pequeñas embarcaciones pesqueras, con lo que el sector naval mutrikuarra entró en una larga y profunda crisis de la que no logrará recuperarse hasta pasados muchos años. En cambio, apareció un fabricante naval en Plentzia, llamado Miguel de Bareño, que supo captar el mercado dejado libre por su colega de profesión y, al igual que aquél, propició unos años de inusitado crecimiento y florecimiento al sector naval de esta localidad vizcaína.