Concepto

Construcción Naval en el País Vasco

Desde muy antiguo el pueblo vasco ha estado abierto al mar, constituyendo durante gran parte de la Historia una de sus principales fuentes de riqueza en la forma de comercio, pesca y construcción naval.

Aunque no se tienen datos suficientes para poder determinar con exactitud en qué momento los vascos comenzaron a trabajar en la manufactura naval, lo que sí se sabe es que nació como complemento de las actividades comerciales y pesqueras desarrolladas en los puertos, convirtiéndose en una actividad vital para los pueblos del litoral y su hinterland.

La configuración de este espacio naval, primero de carácter artesanal y posteriormente industrial, fue gradual y estuvo determinado por diversos elementos, entre los que estaban: las características orográficas de la costa, la disponibilidad de madera y productos férricos, la facilidad para poder transportar los materiales hasta las factorías, y la presencia de una eficaz y numerosa mano de obra. Merced a estas favorables condiciones, casi todas las villas marineras contaron con astilleros de donde salieron barcos de tipologías diversas destinados, asimismo, a una clientela heterogénea.

Con todo, la industria de la construcción naval vasca no ha tenido una trayectoria lineal y ha vivido etapas de expansión, estancamiento y recesión, que, precisamente, son las que se abordan en el presente artículo.

La remisión de las incursiones vikingas, el surgimiento de los primeros núcleos de población estables y la apertura de nuevas vías de comunicación mediado el siglo XI, posibilitaron la difusión y el intercambio de las técnicas de construcción naval nórdicas por todo el Cantábrico, que, justamente, eran las más avanzadas del momento.

Culminado el proceso de poblamiento y de organización del litoral, el País Vasco se mostró una tierra incapaz de autoalimentar a sus habitantes, lo que obligó a buscar el sustento por tres vías: las transacciones comerciales en el Atlántico, la caza de la ballena y la potenciación de las actividades pesqueras mediante la salazón y los escabeches. Los efectos de esta necesidad de aprovisionamiento fueron muy positivos en el sector naval porque generó una demanda continua de efectivos.

Los pocos vestigios que han llegado hasta nosotros, hacen pensar que hasta el siglo XIII las embarcaciones vascas debieron de ser muy parecidas a las del resto de los pueblos norteños. Su principal sistema de propulsión era el remo; carecían de arboladuras fijas, por lo que no contaban con cubierta y eran gobernadas por un timón de espadilla; los cascos estaban forrados en tingladillo; su proa y popa eran simétricas; y tenían la roda y codaste levantados. Estos barcos resultaban más estancos que los del Mediterráneo, pero presentaban el problema de no poder poseer esloras de más de 30 metros.

Llegado el siglo XIII se introdujeron notables mejoras en la construcción naval. Por primera vez se erigieron naves propulsadas únicamente a vela, lo que supuso una auténtica revolución en la construcción naval: implicó la modificación de otros elementos constructivos, exigió un perfeccionamiento de las características del casco y requirió la implantación del timón de codaste para su gobierno. Ello posibilitó el paso de la navegación de cabotaje a la de altura.

En la centuria siguiente los artesanos continuaron trabajando en el perfeccionando de las técnicas navales en un intento de conseguir la adaptación de las ventajas constructivas de los barcos mediterráneos a sus naves. Lograron su objetivo para el siglo XV y consistió en la sustitución de la técnica del tingladillo por el sistema de tablazón a tope para el forro de los cascos. Con este avance constructivo los navíos vascos alcanzaron gran fama en toda Europa y los tinglados de donde salieron figuraron en la nómina de los más importantes. Uno y otro posibilitaron que la industria naval en Gipuzkoa y Bizkaia iniciara su afianzamiento.

La inauguración del mil quinientos coincidió con la promulgación de dos Reales Cédulas que promocionaban y premiaban a las personas que fabricaran carracas de más de 1.500 toneles para la defensa de los dominios de los Austrias. Sin embargo, parece que, cuando menos en un primer momento, estas provisiones no surtieron demasiado efecto en el País Vasco.

Es por ello por lo que el fortalecimiento del sector en estos años se debió a la construcción de barcos, de tipologías y tamaños diversos, por hombres de negocios y mercaderes de ambos Territorios Históricos destinados al comercio en el Atlántico y la pesca del bacalao y la caza de la ballena en aguas de Terranova. Estos pedidos empero no afectaron por igual a todas las factorías vascas, puesto que los inversores confeccionaron sus barcos preferentemente en los centros de Zumaia, Deba, Mutriku y Ría de Bilbao.

Para 1560 la industria naval, además de ser uno de los pilares económicos de las dos provincias costeras vascas, había consolidado su posición en el conjunto del sector peninsular.

Los primeros años de esta etapa fueron testigos de la decidida política naval emprendida por Felipe II para la promoción y fomento de las construcciones navales en los astilleros del Cantábrico. Los resultados del conjunto de estas medidas fueron inmediatos y tangibles en el País Vasco. Por una parte, porque se produjo una brusca expansión del volumen e intercambios comerciales en el Atlántico. Por otra, porque aumentaron notablemente las fábricas navales aunque, eso sí, básicamente en los principales polos del País Vasco.

Este incremento de la construcción de barcos no fue suficiente para atender la creciente demanda de efectivos que había en la Península. Este hecho unido a las dificultades que tenía el Estado para recuperar los empréstitos concedidos, impulsó a Felipe II a adoptar nuevas medidas para el fomento de las fábricas navales en 1568. Fueron muy beneficiosas para los tinglados vascos y, en especial, para los de Pasaia, Ría de Bilbao, Oria y Deba ya que en ellos se botaron un gran porcentaje de los pedidos del Rey.

Aun y todo, la Monarquía no logró hacerse con buques suficientes para su Marina, por lo que se vio en la necesidad de tener que integrar en sus Armadas a un nutrido número de naos particulares. Así por ejemplo, en las flotas de la Armada Invencible, además de los galeones reales, hubo barcos vascos, portugueses, flamencos y levantinos.

El desastre de la Invencible, unido al incremento paulatino de la hostilidad en el Atlántico y la participación de los soberanos hispanos en ella, afectó negativamente a los astilleros vascos porque supuso la ruina de muchos armadores y constructores.

Esta adversa coyuntura pudo haber supuesto la decadencia de la construcción naval, pero no fue así. Se sorteó la crisis merced a la elaboración de un importante número de bajeles para la Corona que, a partir de esta fecha y hasta el primer tercio del XVIII, se convirtió en uno de los principales clientes de las factorías vascas.

Pero no todos los astilleros reunían las condiciones necesarias para la manufactura de naves de grandes dimensiones, por lo que esta demanda tan sólo podía ser atendida debidamente por unos pocos centros. Esta realidad y las oportunidades de negocio que brindaban estos pedidos, fue lo que animó a las factorías de Pasaia, el Oria y el Nervión a especializar su producción en labrar este tipo navíos para la Carrera de Indias y las Armadas Reales. De esta manera, no sólo lograron absorber la confección de casi todas estas unidades sino que trabajaron tanto o más que en los años de bonanza económica.

Esta nueva realidad forzó al resto de los tinglados a orientar su producción a un mercado mucho más restringido: el del comercio del cabotaje. Una vez más, estos encargos no tuvieron un reparto equitativo puesto que estuvieron cuasi monopolizados por las instalaciones de Zumaia, Deba, Mutriku y Lekeitio.

En esta década se advierte un forzado descenso de las fábricas navales que se tradujo en inactividad para la inmensa mayoría de las gradas vascas. Las causas de ello fueron múltiples y de diferente naturaleza, pero de todas ellas fueron los apremios económicos de la Real Hacienda los que mayor incidencia tuvieron.

La falta de recursos, además de la interrupción temporal de la demanda de galeones para las Armadas Reales y flotas de la Carrera de Indias, obligó a la Corona a adoptar, con una asiduidad mayor a la deseada, dos medidas de urgencia: el embargo de las naves de los particulares para la formación de sus escuadras, y el impago de algunos de los buques que había encargado hacer. Los efectos nocivos de estas disposiciones fueron bastante inmediatos. Por una parte, muchos armadores y constructores navales quedaron totalmente arruinados; por otra, la falta de capitales de la Hacienda trajo serias dificultades para encontrar personas que quisieran suscribir asientos con el Rey para fabricar navíos.

Este declive de las fábricas Reales no se vio compensado, ni tan siquiera parcialmente, con la demanda privada, puesto que la coyuntura del momento hizo de la construcción naval un negocio carente del estímulo de las ganancias.

Por todo ello, fueron muy pocos los talleres que pudieron trabajar y además, salvo en el caso de los de Errenteria, lo hicieron de manera esporádica y puntual.

1650 marcó, de alguna manera, el inicio de modificaciones sustanciales en la trayectoria de las factorías vascas porque desde entonces la industria naval vizcaína y la guipuzcoana mostraron evidentes diferencias en cuanto a las características de la producción.

En el decenio de 1650 se atisban los primeros síntomas de recuperación y revitalización de la producción en algunos establecimientos debido a la reanudación de la manufactura de navíos para las armadas y flotas de la Corona. Desde este momento, el Estado nuevamente se convirtió en uno de los principales clientes de las gradas vascas, afectando sus encargos de manera diferente a los astilleros de uno y otro Territorio especializados en estas manufacturas.

Efectivamente, hasta la década de 1690 el Rey optó por construir la mayor parte de sus efectivos navales para la Armada y las flotas de la Carrera de Indias en Pasaia y el Oria. Se constata que hasta 1675 la mayor parte de estos navíos tuvieron como destino preferente las Armadas del Mar Océano, y que a partir de esta fecha lo fueron las flotas de la Carrera de Indias. Además, estas últimas fábricas y la ligera recuperación que experimentó el tráfico indiano, tuvieron unos efectos muy beneficiosos en el sector naval guipuzcoano: generó una considerable demanda de bajeles para el comercio con las Indias y Andalucía, así como para el cabotaje, por parte de comerciantes y armadores. Por el contrario, Bizkaia apenas se benefició de esta demanda.

Esta coyuntura cambió en los años finales del XVII cuando los ministros de Carlos II, ante la repentina y forzosa necesidad de contar con nuevos efectivos para las Armadas del Mar Océano, optaron por desviar una parte importante de sus pedidos a Zorroza.

El nuevo siglo coincidió con la llegada de la dinastía borbónica a España. A partir de la firma del Tratado de Utrecht, los Borbones pusieron en marcha una nueva política naval, de filosofía y concepción diferentes a la de los Austrias, que abordó el problema de la Armada y de las fábricas navales del Estado como dos realidades íntimamente relacionadas y susceptibles de una actuación conjunta.

Hasta la creación de los Departamentos de Marina en 1726, los astilleros vascos y, especialmente los guipuzcoanos, pudieron beneficiarse del programa naval emprendido por la nueva Monarquía labrando un elevado porcentaje de los barcos que se botaron para la Armada (cifra sólo superada por Guarnizo). Tras la creación de los Departamentos de Marina, el Estado potenció y fomentó los nuevos centros a la par que abandonaba los tinglados vascos. Con esta disposición la manufactura de navíos de guerra en el País Vasco prácticamente cesó, y el sector se enfrentaba al problema de la pérdida de uno de sus clientes fundamentales.

Las secuelas negativas de la anterior medida se subsanaron, cuando menos en parte, merced a la fundación de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas (1728). Desde el momento de su creación, la Compañía se convirtió en uno de los motores de la industria guipuzcoana porque por una parte, fabricó muchos de sus navíos en Pasaia; y por otra, porque al amparo de ella algunas actividades conocieron un notable desarrollo lo que, a su vez, generó una intensificación del comercio de cabotaje y el transporte fluvial con lo creció la demanda de barcos para estos menesteres.

Además de todas estas unidades, los talleres navales construyeron otras embarcaciones para la pesca y el corso.

Todo este cúmulo de circunstancias hizo que durante esta primera mitad de siglo, la industria naval vasca, nuevamente, asistiera a una distribución poco equitativa de la producción y de la demanda en la que la balanza, en todo momento, estuvo inclinada a favor de las factorías guipuzcoanas en detrimento de las vizcaínas.

Producción naval en el País Vasco, 1650-1749
(en unidades)
AñosGipuzkoaBizkaiaSin EspecificarTotal
Fuente: ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: Construcción naval en el País Vasco, siglos XVI-XIX..., p. 196.
1650-1659192122
1660-16693316049
1670-1679372039
1680-1689233026
1690-16992514039
1700-1709258033
1710-1719305035
1720-1729222024
1730-1739115016
1740-174979016
TOTAL232661299

En esta fase el desarrollo del sector fue fruto de la continua petición de barcos por parte de las iniciativas pública y privada. Más concretamente, las factorías contaron para su revitalización con tres motores fundamentales: el Estado, las compañías mercantiles privilegiadas (Compañía Guipuzcoana de Caracas y Compañía de Filipinas) y los comerciantes de hierro y cabotaje vizcaínos.

En cuanto al primero de estos impulsores, la Corona, sus fábricas se reanudaron en ambos Territorios Históricos aunque, eso sí, los pedidos en uno y otro respondieron a necesidades diferentes. En Bizkaia, el Arsenal de Zorroza volvió a trabajar para la Monarquía tras el establecimiento en Bilbao de una oficina de la Renta de Correos Marítimos. De los 25 buques correos que llegó a contar este Servicio entre 1764 y 1800, el 80% fueron labrados en estas instalaciones y el resto, adquiridos a particulares o construidos en los arsenales de El Ferrol o La Habana. En cambio, los Borbones recurrieron a los astilleros guipuzcoanos como medida de emergencia para evitar el fracaso del plan de construcciones navales diseñado para la Real Armada. Es decir, bien cuando los Reales Arsenales no fueron capaces de cubrir toda la demanda de la Armada (1750-53 y 1761), o bien cuando hubo dificultades para el suministro de los pertrechos navales (1779-1783). Además ,terminadas las guerras napoleónicas, Carlos IV encargó al astillero pasaitarra de Berratxokoa la manufactura de dos fragatas de guerra para reponer las bajas habidas durante la contienda.

El segundo de los motores, las compañías mercantiles privilegiadas, solamente tuvo repercusión en los establecimientos guipuzcoanos, en donde las dos sociedades aludidas, sobre todo la primera de ellas, construyeron muchos de los navíos de su flota. Además, como un porcentaje de ellos fueron de grandes dimensiones, los efectos positivos de esta demanda sobre la industria guipuzcoana, y en concreto, sobre las factorías de Pasaia, se vieron incrementados.

El tercer agente de la recuperación de la construcción naval, fueron los comerciantes vizcaínos dedicados al tráfico del hierro y el cabotaje, convirtiéndose a lo largo de todo este período en uno de los principales clientes de las gradas guipuzcoanas y vizcaínas. No obstante, es menester hacer algunas observaciones a este respecto.

Concretamente, hasta mediados del decenio de 1780 estos trabajos se caracterizaron por tener una fuerte concentración geográfica en el astillero privado de Astigarribia (Mutriku), y estar elaborados por un único constructor: Juan Ignacio de Ulacia. Esta realidad cambió sustancialmente una vez que Ulacia se retiró del mercado; es decir, a partir de entonces estos pedidos, que estaban en constante crecimiento, se canalizaron a través de un nutrido número de talleres de ribera, siendo los elegidos los de Plentzia, Bermeo, Lekeitio, Ría de Bilbao, Ría de Mundaka, Usurbil, Orio y Mutriku.

Junto con estas peticiones, el sector naval contó con la demanda de los municipios y de los armadores, pescadores y comerciantes guipuzcoanos y de otras zonas del Cantábrico. Si bien individualmente estas inversiones fueron bastante menos relevantes que las anteriores, conjuntamente permitieron a otras factorías vivir unos años de relativa bonanza económica.

Tras la I Guerra Carlista se inició en los tinglados tradicionales un paradójico período de prosperidad, en un momento en que comenzaba a triunfar en la navegación atlántica el buque de hierro movido con máquinas de vapor. Varios fueron los factores que lo posibilitaron, pero entre ellos fueron vitales el traslado de las aduanas del interior a la costa en 1841 y la política proteccionista implantada por el Gobierno para la industria española.

Efectivamente, entre 1841 y 1868 las gradas vascas registraron los mayores índices de producción de toda la centuria. La prosperidad alcanzó a casi todos los establecimientos navales del país, pero fueron las grandes factorías, especialmente las de la Ría de Bilbao, en las que se advierte un mayor crecimiento en su producción. Asimismo, al amparo de este clima proteccionista abrieron sus puertas algunas nuevas empresas, entre ellas la Empresa Naval de Pasajes y el astillero de Uriberri regentado por José Manuel Mutiozabal.

La manufactura naval en estos años estuvo, sobre todo, orientada a satisfacer la demanda creciente de navíos mercantes que había en el Señorío. Es por ello, por lo que los principales clientes del sector fueron la burguesía mercantil vizcaína, las sociedades mercantiles domiciliadas en Bizkaia y los pequeños comerciantes dedicados al cabotaje. En suma, la industria naval se enfrentaba al reto de satisfacer las necesidades que exigía la nueva coyuntura, razón por la que comenzó a labrar un abanico de variedades navales bastante más amplio y de tonelajes algo superiores al de las décadas anteriores.

Esta coyuntura cambió con la nueva política económica implantada en 1868 tras la caída de Isabel II.

Para la década de 1870 el País Vasco había alcanzado un cierto grado de industrialización y de desarrollo del capitalismo. Los efectos dinamizadores de la revolución industrial continuaron en las décadas siguientes, modernizándose la economía, la sociedad y la configuración de la población vasca. Además, la nueva estructura económica de Bizkaia, pero no la de Gipuzkoa, basada en la constante y masiva exportación de mineral de hierro a Europa, creó un mercado importante para el negocio naviero. Pese a ello, antes de 1898 las navieras vascas aún tenían una presencia incipiente dentro del conjunto de la economía del país.

Una de las causas de la tardía inversión de las navieras la tenemos en el propio sector de la construcción naval. La política proteccionista del período de entreguerras, además de traer el florecimiento de los establecimientos tradicionales, favoreció la creación de una flota mercante compuesta básicamente por unidades de vela. Es decir, barcos aptos para el cabotaje, e incluso, aún para el comercio trasatlántico, pero no para el transporte rápido y continuado que exigía la exportación de mineral de hierro a Europa.

Así las cosas, el final del decenio de 1860 significó, de alguna manera, el principio del fin de la construcción naval tradicional en madera. Las medidas económicas adoptadas durante el "Sexenio Revolucionario", si bien no supusieron la supresión total de la política de protección a la industria nacional, sí comportaron la conclusión de una coyuntura excepcional, aunque artificial, para la construcción naval vasca. Con todo, estas medidas apenas tuvieron repercusiones en los astilleros vascos hasta 1874.

Las tornas para gradas vascas fueron cambiando durante la última guerra carlista, y más aún terminada ésta, ante la apertura del mercado interior a la competencia extranjera. Se evidenció la incapacidad que tenía la industria naval para adaptarse a las nuevas condiciones y demanda del mercado debido a su retraso tecnológico, lo cual le imposibilitó competir con los grandes buques de hierro europeos que llegaban a los principales puertos vascos. Ante ello, se hacía inaplazable la instalación de modernos tinglados en donde construir buques de hierro dotados de los avances tecnológicos del momento.

La sustitución de las factorías tradicionales por modernos establecimientos navales fue un proceso lento y dificultoso en el País Vasco. Hubo tímidos intentos de creación, casi todos ellos en Bizkaia, de talleres dedicados a la construcción de cascos metálicos y motores de vapor. Entre los primeros estaba la empresa de Agustín Cortadi y Cía; y entre los dedicados a la fabricación de motores vapor, estaban La Fossey de Lasarte que construyeron su primer motor de vapor marino en 1886, los Diques Secos de Bilbao, y una fábrica en Abando propiedad de Ramón de Andueza. Una excepción dentro de este panorama general fue la fundación de Astilleros del Nervión, primera industria naval moderna vasca, pero que fracasó en su intento.

En definitiva, fueron muy pocos los constructores vascos que siguieron la línea de renovación tecnológica, pese a disponer aparentemente de hierro suficiente y de una tecnología accesible, por lo que apenas se botaron vapores de hierro en el País Vasco. Se siguió anclado en la tradición y se continuó labrando pequeñas y medianas unidades de vela de pequeño porte para la pesca y el cabotaje. Esta actitud tuvo un gran coste económico para el sector que, ante la imposibilidad de captar los pedidos de las navieras dedicadas a la exportación de mineral de hierro a Europa, advirtió un brusco descenso del volumen de su producción.

Producción de los astilleros vascos, 1870-1899
AñosUnidadesToneladas
Fuente: ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: Construcción naval en el País Vasco, siglos XVI-XIX..., p. 174.
1870-187460+ 6.310'5
1875-187940+ 762'4
1880-188460+ 689
1885-188933+ 550
1890-189474+ 22.243'8
1895-1900112+ 723'5

Nada más inaugurado el nuevo siglo se atisban los primeros signos de cambio en los astilleros vascos. Se intentó recuperar parte de la cota del mercado perdido y se trató de ampliar la clientela fabricando embarcaciones para mercados emergentes, como por ejemplo el turismo. Estas pretensiones tuvieron una materialización distinta en Gipuzkoa y Bizkaia.

En Bizkaia, al amparo del espectacular crecimiento que en los últimos tiempos estaba viviendo el transporte marítimo, se establecieron a orillas del Nervión dos empresas modernas: la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, S.A. (1900) y la Sociedad Española de Construcción Naval, S.A. (1913). Con una y otra empezaron a llegar los pedidos de las navieras que hasta la fecha habían sido atendidos en las factorías europeas y, entre ellas, preferentemente en las británicas.

Algunas factorías guipuzcoanas por su parte, apostaron por diversificar su producción construyendo pequeños vaporcitos pesqueros de madera para la flota litoral y embarcaciones para el recreo. Éste fue el caso de Astilleros Andonaegui de Pasaia, Astilleros Urola de Zumaia, y los talleres de Miguel Antonio Mutiozabal de Orio y de Senén Aseguinolaza de Hondarribia.

El estallido de la Primera Guerra Mundial tuvo un beneficioso influjo sobre la industria naval porque las circunstancias excepcionales de la contienda (paralización de las importaciones e incremento de las exportaciones) constituyeron una oportunidad sin parangón para la consolidación del mercado de los talleres tradicionales de ribera y el despliegue y la ampliación de los modernos astilleros.

Amparándose en la falta de competencia extranjera los tinglados de ribera prosiguieron trabajando en la manufactura de embarcaciones de pequeñas y medianas dimensiones, pero de una manera un tanto distinta habida cuenta que los artesanos se animaron a introducir algunas innovaciones en las unidades que ejecutaron. Concretamente, comenzaron a emplear el sistema mixto madera-metal y a introducir de manera bastante generalizada máquinas de vapor en sus manufacturas. Los positivos resultados obtenidos animó a otros hombres de negocios a invertir sus capitales en la fundación de nuevas factorías y de talleres dedicados a las construcciones mecánicas de las máquinas de vapor, como por ejemplo, Astilleros Francisco Querejeta e Hijos (1915), Astilleros de Pasajes de San Juan (1916), Astilleros del Cadagua (1918) y Astilleros Murueta (1919), entre otros.

Igualmente, la imposibilidad de poder conseguir buques de hierro de gran tonelaje en el mercado exterior disparó este tipo de demanda, lo cual no desaprovecharon las grandes y modernas empresas navales vascas. Por una parte, Euskalduna emprendió una ambiciosa estrategia de ampliación de sus instalaciones para aumentar su capacidad de producción y evitar los posibles problemas de suministro de materiales. Y por otra, La Naval fue oficialmente inaugurada el 7 de abril de 1916 con el nombre de Factoría de Sestao, colocando este mismo año la quilla de tres embarcaciones.

Concluida la Guerra Mundial se hicieron patentes los desajustes de la economía nacional y los altos costos de producción de los materiales básicos que, además, coincidieron con la crisis internacional europea. Esta coyuntura de crisis pudo haber supuesto la paralización de la actividad en las empresas vascas, pero no fue así. Si bien es cierto que algunas de ellas tuvieron que cerrar sus puertas, la mayoría se salvó gracias a que diversificaron su producción o a que se dedicaron a otros sectores.

Precisamente data de estos años la expansión de los modernos astilleros de ribera que, además, se reorganizaron a fin de contar con suficientes capitales para adecuar y/o ampliar sus instalaciones ante la creciente demanda de reparaciones de buques arrastreros y responder a las nuevas necesidades del mercado nacional. Con este objeto, comenzó la fabricación de pesqueros de mayores dimensiones y la concentración de este tipo de factorías e industrias auxiliares en algunos puertos.

Por su parte, Euskalduna y La Naval paliaron los efectos de la crisis de dos maneras: una, la fabricación de piezas y materiales para otros sectores entre los que estaban los del ferrocarril, automóvil, maquinaria y construcciones metálicas. Y la otra, su especialización en la manufactura de buques de motor diesel para las líneas regulares de pasajeros o al transporte de petróleo.

La crisis internacional de principios de los treinta, que afectó gravemente al transporte marítimo, hizo estragos en estas dos firmas. En una y otra quedó interrumpida la manufactura de nuevos buques y la reparación de los existentes, por lo que procedieron al despedido masivo de sus trabajadores y a la reducción de los salarios de la plantilla. En cambio, sus efectos en el resto de las factorías fue mucho menor al estar su producción destinada al mercado interior.

La Guerra Civil y la autarquía de los siguientes años quebrantaron el normal desenvolvimiento de la industria naval vasca, básicamente, por la falta de materias primas y la pérdida de parte de la mano de obra cualificada. Por lo tanto, los problemas procedieron básicamente de la oferta y no tanto de la demanda.

El hecho de que la contienda no afectara a las instalaciones de los astilleros posibilitó que pudieran continuar trabajando. Concluida ésta, a primera vista su futuro se presentaba bastante alentador porque el régimen franquista trató de fomentar la construcción naval protegiéndola y concediendo créditos a bajo interés para financiar las inversiones en las factorías. Esta política no repercutió de igual modo en todas las gradas, por lo que la recuperación del conjunto del sector no llegó hasta la década de 1950.

Si bien a comienzos del decenio de los cuarenta los pedidos de nuevas unidades se incrementaron ostensiblemente, los problemas en el suministro de hierro y acero paralizó la actividad en aquellas factorías que precisaban comprarlos, siendo éste el caso de Astilleros Balenciaga, Astilleros Carmelo Unanue y Astilleros Lasa. En cambio, las empresas que contaban con talleres propios de función pudieron trabajar a un buen ritmo, lo que viabilizó que Astilleros Luzuriaga, Euskalduna y La Naval incrementaran espectacularmente sus índices de producción y se valieran de los préstamos baratos para ampliar sus infraestructuras. Merced a ello las dos firmas vizcaínas se convirtieron en líderes en la elaboración de buques y motores diesel a nivel nacional.

En cambio, el aislamiento español tuvo menores repercusiones negativas en los talleres dedicados a la manufactura de barcos con cascos de madera al ser menores los problemas de suministro pero, también, porque la falta de acero y de los materiales de construcción modernos obligó a volver a los sistemas constructivos antiguos. Así que, curiosamente, se produjo una revitalización del sistema de construcción naval tradicional.

Mediada la década de 1950 se inauguró el ciclo de mayor desarrollo económico que la Península ha tenido en toda su historia. Fue resultado de la adopción de medidas liberalizadoras de la economía y de la introducción de mecanismos de mercado dentro del régimen dictatorial.

En este contexto, el Gobierno adoptó dos disposiciones que fueron cruciales para que se produjera el boom de la industria naval nacional y, en particular de la vasca.

El primero de estos preceptos fue la Ley de Protección y Renovación de la Flota Mercante de 1956. Estableció una política de créditos baratos, primas a la construcción y navegación y determinadas ventajas fiscales a fin de poder lograr una producción nacional anual de 100.000 toneladas de registro bruto. Para conseguirlo fomentó la construcción de buques tramp, petroleros, barcos de pasaje y unidades para el cabotaje.

Gracias a este decreto, Euskalduna y La Naval y, en menor grado, Astilleros Balenciaga y Astilleros Luzuriaga, advirtieron un espectacular impulso y multiplicaron su producción hasta límites insospechados pocos años atrás. Además, las mejoras introducidas en la gestión empresarial y la capacidad tecnológica alcanzada les hicieron competitivos en el mercado internacional. Así, por primera vez estos astilleros comenzaron a exportar sus barcos a Latinoamérica, Europa y África.

La Ley de Renovación y Protección de la Flota Pesquera de 1961 viabilizó la expansión de empresas dedicadas a la fabricación de pesqueros. Merced a ella se modernizaron las embarcaciones pesqueras construidas en los años de la posguerra, se desguazaron las unidades que tenían más de 25 años, y se concedieron créditos a muy bajo interés por valor de 7.000 millones. Paralelamente, comenzaron a ser explotados nuevos caladeros y aumentó el consumo interno de pescado como consecuencia del aumento del nivel adquisitivo de la población. Todo ello propició unos años de bonanza económica para el sector pesquero y al amparo de él "unos años dorados" para los astilleros dedicados a este tipo de manufactura, entre los que estaban Astilleros Olaciregui y Astilleros Iridoy de Hondarribia, Astilleros Luzuriaga de Pasaia, Galarraga y Urbieta de Zumaia, Astilleros Urresti y Arriola de Ondarroa, y Astilleros Muruaga de Bermeo, entre otros.

Esta coyuntura perduró hasta mediados de la década de 1970. El final de este ciclo expansivo estuvo directamente relacionado con la crisis internacional, y la generalización de las "Zonas Económicas Exclusivas" y la limitación de acceso a los espacios de pesca. Más concretamente, con la crisis petrolífera de 1973-75 se produjo una retracción del comercio internacional y una subida de los costos de transporte con la que se suspendieron los pedidos de los grandes barcos de cascos de hierro. Y las medidas restrictivas para el acceso a los caladeros supusieron el principio del declive del sector pesquero con lo que, también, cesaron estos pedidos.

La crisis económica internacional de los 70 afectó de manera irreversible, aunque tardía, a toda la estructura del sector naval vasco. Tanto los modernos astilleros como los dedicados a la carpintería de ribera entraron en un proceso de crisis del que no lograrán salir hasta bien entrada la década de los 90.

En el caso de las gradas dedicadas a la construcción de pesqueros su situación aún, si cabe, se vio empeorada como consecuencia de las dificultades administrativas que tenían los armadores para hacerse con nuevos pesqueros, los cuales eran necesarios para poder mantener la competitividad de su flota. Para poder solventar este problema, los armadores encontraron una solución ingeniosa que alivió en cierta forma la crisis de algunos astilleros vascos: la de llevar a cabo grandes reformas en los pesqueros construidos en los años 60 y 70. Sin embargo, ello no fue suficiente para paliar la profunda crisis que vivía la carpintería de ribera desde finales de los años 70, por lo que ésta terminó sucumbiendo en la práctica totalidad de los puertos vascos.

Por lo que a los grandes astilleros respecta, la nueva coyuntura les planteó el problema de su exceso de capacidad productiva, es decir, su sobredimensionamiento, en un momento en el que la contracción de la demanda endureció la competencia en el mercado internacional. Las nuevas condiciones del mercado obligaron a poner en marcha duros y difíciles programas de reconversión que se saldaron con el cierre de Euskalduna y Astilleros Luzuriaga y a la par de ellos, de un nutrido número de empresas auxiliares.

En este contexto de crisis generalizada la gran excepción fueron Astilleros Olaciregui de Hondarribia que vivieron los años de mayor prosperidad resultado de su especialización en la fabricación de cascos de poliéster para el recreo y la pesca. Y Astilleros de Pasaia S.A. que abrió sus puertas tras el cierre de Luzuriaga.

En la actualidad la industria naval vasca cuenta con muy pocas factorías, pero todas ellas con un alto grado de especialización y una calidad constructiva, que sobreviven en un negocio de aún incierto futuro.

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