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Puerto de Zumaia

El puerto de Zumaia está enclavado en uno de los parajes más hermosos del litoral guipuzcoano. Asentado en el interior de una bahía natural en donde las aguas de los ríos Urola y Narrondo se confunden con las del Cantábrico, desde antiguo los marineros que querían recalar en él tuvieron que sortear la peligrosidad de su barra y el poco calado de la ría. Aún y todo, fue en tiempos pasados uno de los que mayor tráfico mercante tuvo en Gipuzkoa y en la actualidad, continúa siendo uno de los principales centros de construcción de navíos de la Provincia.

De 1794 data la primera intervención física sobre el puerto y desde entonces, largo y costoso ha sido el proceso de transformación que ha vivido hasta la conformación de su actual fisonomía. Paradójicamente, este plan no se redactó para atender a las necesidades del comercio y la industria naval, sino en el intento de reactivar el sector primario de Zumaia como solución para salir de la caótica situación económica en la que se hallaba su vecindario. Con este fin, se procedió al saneamiento de las marismas y juncales de la margen izquierda del Urola, pero los resultados de la obra no fueron los esperados porque a los pocos años aparecieron problemas de filtraciones en los paramentos y diques levantados.

Acometida su reparación, los trabajos de mejora y acondicionamiento en el puerto quedaron paralizados durante casi un siglo. Hasta entonces, su infraestructura fue un tanto limitada y, además, por las quejas cursadas por el Ayuntamiento, se sabe que parte de ella se encontraba en bastante mal estado. De igual manera, el Ministerio de Fomento no destinó partida económica alguna para mejorar su navegabilidad y calado. Sin embargo, su prosperidad económica y tráfico mercantil fueron en constante aumento a partir de 1841 merced al afianzamiento que experimentaron las industrias cementeras afincadas en el Valle, que hallaron en el transporte marítimo el medio más eficaz y barato para la comercialización de su producto.

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Fisonomía de puerto de Zumaia en 1870

Ante esta nueva coyuntura económica, el 8 de junio de 1883 el puerto fue declarado de "Interés General de Segundo Orden", momento a partir del cual la Autoridad Estatal emprendió grandes proyectos para dotarlo de las infraestructuras y servicios que exigían las transacciones comerciales, y para mejorar el acceso a su barra.

El primer plan general de mejoras fue redactado en 1885 por Francisco Lafarga. Pretendió optimizar el puerto sin efectuar grandes inversiones apostando por aprovechar el fondeadero que tenía la ría frente a la población, y mejorar el canal de entrada rectificándolo y aumentado su profundidad para que pudieran entrar en él buques de hasta 900 toneladas. Concretamente, propuso la construcción de un muelle comercial, un dique de encauce de la ría y otro de la barra, una explanada en Puntakoaritza, un rompeolas y un desviaolas. Logró su meta pese a que, por problemas presupuestarios, únicamente se ejecutaron las obras que se consideraron imprescindibles.

1900 marcó el inicio de la segunda fase de obras en el puerto de Zumaia: la del saneamiento de las tierras cedidas por el Estado al Municipio y la draga de banco de arena. Fueron trazadas por Julián Soriano. Propuso la construcción un muro de cierre y una alcantarilla para la salida de aguas de Ondartxo por una parte, y el relleno de la marisma de Arrangoleta con los materiales obtenidos de la draga del banco de arena que se hallaba en las inmediaciones, por otra. Las obras comenzaron tres años después y concluyeron en 1922, momento en el que los solares del Ensanche salieron a pública subasta.

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Primer muelle comercial construido en Zumaia, 1904

En pleno proceso de ejecución de los precedentes trabajos, se encargó a Victoriano Celaya la redacción del proyecto de saneamiento de Ondartxo. Con él se trataba de aumentar el calado de la ría a través de su encauce para que pudieran entrar en la barra buques de mayores dimensiones; y de optimizar el muelle de Arroa para el atraque de los barcos. Es decir, su objetivo último era dar respuesta a las necesidades del intenso y creciente tráfico mercantil que tenía el puerto. Con este fin su autor planteó el relleno de la marisma, la construcción de un paramento de defensa y una rampa en la boca de entrada de la marisma; el dragado del Caño de Arrona; y el desmonte del peñón de Puntakoaritza.

El saneamiento de esta marisma contó con la oposición de varios empresarios y de la Cofradía de Mareantes de la localidad. Alegaron que afectaba muy negativamente a los intereses industriales de la Villa, privaba a los vecinos de un espacio en donde carenar sus barcos y dejaba a los pescadores sin un fondeadero en donde poder dejar sus lanchas y artes de pesca. Razón no les faltaba porque a raíz de la desecación de Ondartxo la firma Eraso y Compañía trasladó su sede a Pasaia dejando en la calle a más de 140 empleados. Sin embargo, el tiempo demostró que la recuperación de este espacio fue fundamental para el desarrollo portuario de Zumaia.

Finalizadas las obras, el comercio, la industria de la navegación y todos los demás ramos productivos de la economía de Zumaia crecieron a un inusitado ritmo que, además, se vio estimulado por la inauguración del Ferrocarril del Urola. Se constató que para poder mantener los niveles de producción de los establecimientos industriales de la Comarca era de absoluta necesidad transportar sus productos en barcos de más de 200 toneladas de capacidad porque ello les posibilitaba adquirir fletes en mejores condiciones. Pero también, que los buques de estas dimensiones tenían peligro de encallar en la barra porque ésta no contaba con el suficiente calado. En definitiva, se hacía preciso buscar una solución al problema para no comprometer el prometedor futuro que tenía el puerto.

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Vista parcial del Muelle Comercial, 1915

Consultados los Ingenieros de Puertos y Caminos de Gipuzkoa y Navarra indicaron que la única forma aumentar la profundidad era prolongando la barra y el rompeolas por lo menos en 50 metros. En atención a este dictamen, el Ministerio encargó a Francisco Ayerdi la redacción del plan de obras, el cual fue planteado sobre la base y fundamentos del consignado por Lafarga en 1886.

De estas mismas fechas data la ejecución del Muelle del Urola, también conocido como de la Diputación. Constituyó uno de los últimos esfuerzos de las instituciones provinciales encaminado a adecuar el transporte marítimo a las mejoras que se estaba gestando en el terrestre con la inauguración de varias redes ferroviarias, entre ellas, el Ferrocarril del Urola. Fue concebido como una salida directa al mar de todos los pueblos del interior de la Comarca y la manera para que no desplazaran sus productos hacia otros puertos o núcleos.

En un principio, se barajó la posibilidad de instalar la terminal del Ferrocarril en el Muelle de Santilla pero, entre otros inconvenientes, no reunía las condiciones necesarias para soportar el paso del tren ni disponía de espacio para la colocación de las vías. Fue por ello por lo que se levantó un muelle de unos 100 metros de longitud en el extremo oeste de la ribera izquierda del río Urola. Tras su inauguración el puerto de Zumaia absorbió gran parte del tráfico marítimo que antes se veía obligado arribar en Pasaia o Donostia.

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Logotipo de Astilleros del Urola cuando su sede aún estaba en Zumaia

En los años siguientes a la inauguración de este muelle el problema de la pérdida de calado fue agudizándose. Alcanzó tal magnitud que, en la sección comprendida entre el Muelle Comercial y la desembocadura, la cota era inferior al metro en las bajamares vivas equinocciales. La solución podía venir por dos vías: o por costos dragados periódicos o con obras de encauzamiento que asegurasen el mantenimiento automático de la profundidad por las corrientes vaciantes. Se optó por la segunda de las soluciones. Era 1934.

La redacción del pertinente proyecto corrió a cargo de Ramón Iribarren, quien analizado el tema en profundidad llegó a la conclusión de que el problema se atajaría si en todas las secciones del puerto se reproducían las condiciones y velocidad de la corriente del tramo comprendido entre la escalera del Muelle Comercial y el estrechamiento del canal causado por el Arenal de Santiago, lo cual se podía conseguir con la construcción de un dique de encauzamiento en la margen derecha que redujera la anchura del canal a 60 metros.

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Inauguración del Ferrocarril del Urola, 1926

Aunque con la ejecución de este dique se mejoraron las condiciones de calado del canal, no se solucionó definitivamente el problema del enfangamiento por lo que fue preciso hacer dragados periódicos en zonas concretas del canal.

Así llegamos a la década de 1960 en la que se puso en evidencia que los muelles del puerto no reunían los requisitos mínimos indispensables para acoger adecuadamente a todos los buques que llegaban hasta él. Ante esta coyuntura, se hacía ineludible acometer la ampliación del Muelle Comercial. El técnico encargado de los trabajos optó por ensancharlo 12 metros y proveerle de una longitud de 150 metros, así como rematar la planta del atracadero con dos alineaciones rectas que le dotarían de otros 100 metros lineales. Con estas condiciones, se tenía capacidad para atender un tráfico anual de 150.000 toneladas.

Terminada la ampliación del Muelle Comercial, las inversiones efectuadas en el puerto se limitaron al mantenimiento de sus instalaciones, el dragado del Muelle del Urola y la regata de Narrondo y la construcción de la pasarela peatonal.

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Muelle Comercial tras su ampliación en 1964

Asimismo, con la crisis económica de finales de los 70 y de los 80 fue desapareciendo paulatinamente la actividad comercial y pesquera en el puerto, entrando en una situación de letargo económico de la que no saldrá hasta el siglo XXI.

El punto de inflexión para que el cambio se pudiera gestar comenzó en 1992 con la redacción del "Plan Estratégico Zumaia 2005", merced al cual el viejo puerto comercial se ha transformado en un centro de ocio y turismo. Para ello se le ha dotado de la infraestructura necesaria que, básicamente, ha consistido en la prolongación del dique y contradique hacia el norte y en el establecimiento de una instalación náutica deportiva junto a los Astilleros Balenciaga S.A., que, aunque en su día fue un tema muy controvertido, actualmente es uno de los principales dinamizadores del sector servicios en Zumaia.

Principales proyectos de obras del puerto de Zumaia, 1794-1997
Fuente: Odriozola Oyarbide, Lourdes. "Estudio histórico del puerto de Zumaia...", p. 142.
AñoProyectoIngeniero
1794Riberas NuevasJ.A. Arzadun
1885Primer Proyecto General de MejorasF. Lafarga
1887Proyecto ReformadoF. Lafarga
1900Saneamiento de ArrangoletaJ. Soriano
1900Dragado de PuntakoaritzaJ. Soriano
1911Saneamiento de OndarxoV. Celaya
1911Dragado Caño de ArronaV. Celaya
1911Desmonte PuntakoaritzaV. Celaya
1922Prolongación dique rompeolasF. Ayerdi
1922Continuación desmonte PuntakoaritzaF. Ayerdi
1923Muelle Comercial del UrolaN. Bizkarrondo
1934Dique margen derecha del UrolaR. Iribarren
1946Dragado del Muelle del EstadoR. Iribarren
1947Dragado del Muelle del UrolaJ.M. Gabarain
1954Dragado de la barraR. Iribarren
1964Ampliación del Muelle ComercialR. Iribarren
1984Dragado Muelle de la DiputaciónF. Assas
1985Dragado Ría NarrondoF. Assas
1993Encauzamiento de la barraF. Assas
1997Puerto deportivoF. Assas

  • ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes. Historia de Zumaia. Zumaia: Zumaiako Udala, 1998.
  • ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes. "Estudio histórico del puerto de Zumaia: Zumaia, Historia de un puerto)". Estudios históricos puertos nº 5. Vitoria-Gasteiz: Gobierno Vasco, 2000.