Concept

Astilleros de Gipuzkoa y Bizkaia

Si algo ha definido al paisaje litoral del País Vasco durante muchos siglos ha sido la sucesión de gradas en los espacios naturales que estaban destinados a la construcción de navíos.

Desde el siglo XVI, cuando menos, en casi todos los puertos vascos había instalados astilleros dedicados a la producción de tipos diversos de barcos que tenían como destino una clientela heterogénea.

Con el paso del tiempo, algunas de estas factorías se dotaron de infraestructuras cada vez más complejas mientras que unas sucumbían y otras comenzaban su periplo en el negocio naval.

A pesar de ello, la industria naval vasca ha tenido a lo largo de su historia tres polos navales por excelencia: el Puerto de Pasaia, la cuenca del Oria y la Ría de Bilbao.

  • Reales

Dentro de la categoría de Reales se engloban los tinglados que eran propios del Rey, independientemente de la infraestructura y servicios que tuvieran. En ellos los monarcas construyeron las unidades que precisaron para sus Armadas y para el comercio con las colonias americanas. Concretamente, eran los de Bordalaborda, Barrio Vizcaya y el Real Astillero de San Pedro, en el Puerto de Pasaia; y el de Zorroza, a orillas del Nervión.

Trabajaron regularmente hasta la creación en, 1726, de los Departamentos de Marina de Cádiz, El Ferrol y Cartagena, y sus correspondientes arsenales. Desde ese momento los Borbones potenciaron estos nuevos centros para fabricar sus navíos de guerra al tiempo que decidían dar otros usos a los establecimientos navales vascos. Resolvieron arrendar los de Pasaia e instaurar en Zorroza una oficina del Servicio de la Renta de Correos.

  • Municipales

Con la excepción de Basanoaga y Mapil, no ocuparon extensos terrenos ni tuvieron la infraestructura que se asocia a los grandes astilleros. Tan sólo fueron espacios en los que se levantaban diversas gradas de montaje, y en los que se reunían hombres y materiales para el tiempo que durase la construcción y la reparación de los barcos. Una vez finalizadas estas labores, el lugar quedaba abandonado hasta que nuevamente fuera necesitado para alguna otra fábrica. De hecho, eran elegidos porque las maderas podían ser transportadas fácilmente hasta ellos y porque reunían las condiciones necesarias para la confección de naves.

Podían utilizarlos los vecinos de la localidad en la que estaban emplazados sin tener que pagar arrendamiento alguno. En cambio, las Ordenanzas Municipales de diversos pueblos contemplaban que los fabricantes de otras vecindades debían abonar un canon por su uso, el cual se fijaba en función del porte y dimensiones del navío a manufacturar.

Basanoaga y Mapil, por su especialización en la realización de unidades para las Armadas Reales y la Carrera de Indias, fueron las dos grandes excepciones. Contaron con una infraestructura permanente integrada por algunas viviendas para la maestranza y sus familias, almacenes, diversas gradas, cobertizos, huertas, etc.

  • Privados

Eran tinglados menores erigidos en predios particulares, que en muchas ocasiones no contaron con instalaciones y estructuras permanentes. Cuando se dio este caso, por lo general, solían pertenecer a personas que no estaban vinculadas a la industria o negocios navales. Para poder fabricar una nave en ellos, el interesado tan sólo necesitaba llegar a un acuerdo con su propietario.

En cambio, cuando sus titulares fueron constructores de naves, dispusieron de una infraestructura estable, siendo éste el caso de las factorías de Urdaiaga, Astigarribia, la de Lorenzo de Tellaeche o la de Manuel de Zubiría.

Estas atarazanas fueron extendiéndose de tal manera que, para mediado el siglo XIX, se convirtieron en las más importantes, tanto por su número como por el volumen de su producción.

  • Hondarribia

Fue un centro naval de carácter secundario debido a su proximidad a la frontera francesa y a que las gradas más importantes de su jurisdicción estaban apostadas en la orilla oriental del Puerto de Pasaia.

Estos tinglados, de carácter municipal, estuvieron ubicados a extramuros de la Ciudad, justamente, en el arrabal de la Marina, el Puntal y la Roca; y se dedicaron a fabricar barcos para el comercio de cabotaje, el corso y la pesca.

Además de ellos, en el decenio de 1830 abrió sus puertas el pequeño taller ribera de Francisco de Zoaya.

  • Irun

Astillero municipal y de carácter fluvial, estaba situado a orillas del Bidasoa, junto al puerto y detrás de la iglesia del Juncal. Fue utilizado desde tiempos de los romanos para la construcción de embarcaciones para el comercio, el transporte fluvial y la pesca.

En él se manufacturaron gabarras para el transporte fluvial por el Bidasoa, además de algunos galeones hasta comienzos del siglo XVII.

  • Puerto de Pasaia

Los documentos se refieren al Puerto de Pasaia como el mejor, más seguro y fondeable del Cantábrico para la conservación y apresto de las naves, y como un lugar de concurrencia de soldados, marineros, mercaderes y artesanos navales.

En los siglos XVI-XVIII los tinglados pasaitarras se caracterizaron por su especialización en la construcción de grandes naves para las Reales Armadas, la Carrera de Indias y las compañías mercantiles privilegiadas. De ahí, que elaboraran sobre todo naos, galeones, navíos de línea y fragatas.

Asimismo, labraron otras embarcaciones de mediano y pequeño tamaño que servían para la pesca, cabotaje o de barcos auxiliares de los navíos de la Real Armada.

Muchas de estas unidades fueron confeccionadas por algunos de los arquitectos navales más reputados del momento, entre los que estaban Ignacio de Soroa, el Capitán Agustín de Ojeda, Antonio de Gaztañeta, Antonio De la Piedra y Vicente Plo.

En sus riberas estuvieron ubicadas gradas de características, infraestructura y tipo de propiedad diferentes. En la orilla oriental o Pasai Donibane, el Real Astillero del Barrio Vizcaya, el Astillero Real de Bordalaborda, Calabuza y las gradas de la plaza pública. En el lado occidental o de Pasai San Pedro, los del Sableo o Astillero Público, Berratxokoa, Herrera, el Astillero Real o de la Marina Nacional, Torretzia y Kodemasti u Ondartxo. Finalmente, en el término municipal de Errenteria, los de Basanoaga, San Francisco o Capuchinos, Ugarrice, Magdalena, Ribera y Arrabal.

  • Donostia-San Sebastián

Donostia-San Sebastián contó con instalaciones navales en el arenal de Santa Catalina y en Arribizketa. Una y otra ocuparon un lugar secundario en la industria naval vasca.

Aunque las gradas de Santa Catalina estuvieron trabajando durante casi cinco siglos, su actividad fue un tanto limitada e irregular, siendo los años más productivos los últimos del XVI y los primeros del XVII. Por lo demás, en el último tercio del mil setecientos en este punto se asentó un nuevo tinglado para la construcción de dos barcos para la Armada Real.

Del astillero de Arribizketa los documentos sólo atestiguan que en 1612 se botó un navío de 250 toneladas.

  • Cuenca del Oria

Durante varias centurias el Oria fue junto con Pasaia el principal centro de construcción de navíos de Gipuzkoa. Su gran prestigio vino dado tanto por su especialización en la manufactura de grandes navíos para flotas Reales y la Carrera de Indias, como por las cualidades marineras y los buenos resultados que solían tener los buques fabricados en estas factorías.

Se caracterizó por su capacidad por innovar y diversificar su producción en el momento que comenzaron a vislumbrar la pérdida de los pedidos de su principal cliente, la Corona, en el intento de captar la demanda de los comerciantes, armadores y transportistas.

Resultado de esta línea de actuación fue la versatilidad de las gradas del Oria para producir una amplia gama de tipos navales. De ellas salieron vasos, de todos los tamaños y dimensiones, para la guerra, el comercio, la caza de la ballena, el comercio de cabotaje y la pesca, destinados a una clientela muy heterogénea y geográficamente dispersa.

En estos años en las orillas del Oria estaban situados al menos nueve astilleros. En el término de Usurbil, los de Mapil, Aginaga o Zakoeta, Rutarte, Urdaiaga o Urdazaga, Zubieta y Saria. En la villa de Orio, el astillero de la Ribera y el de Zamaristi. Por último, en jurisdicción de Aia, las gradas de Altxirri o Altxerri y Arratola.

  • Zarautz

El astillero estuvo apostado junto al palacio y fuente de Txintxeri, y su antigüedad se remonta al último decenio del siglo XV.

Hasta mediados del XVII tuvo una actividad bastante notoria botando barcos de mediano y gran tamaño para usos militares y el comercio de larga distancia. En cambio, en las siguientes centurias apenas trabajó y se especializó en la manufactura de embarcaciones de pequeño tamaño para la pesca.

El peculiar diseño que tuvieron estos barcos les hizo muy eficaces en el mar y adquirieron tal fama, que el arquitecto Francisco Gautier en 1770 ordenó que las lanchas que se enviaron despiezadas desde el Río de la Plata debieran de ser como las zarauztarras.

  • El Urola y Zumaia

Entre los siglos XVI y XVII Zumaia fue un destacado centro naval. En su jurisdicción hubo situados un nutrido número de astilleros que orientaron su producción a satisfacer las necesidades de una clientela diversa: los comerciantes, los pescadores y, en menor grado, la Corona. Aún y todo, los talleres de Zumaia mostraron una clara especialización en la manufactura de embarcaciones de mediano y pequeño porte para el comercio de cabotaje, y el transporte de mineral de hierro y los productos férricos.

En los años de máximo florecimiento en esta demarcación hubo erigidas once gradas. En el Urola estaban las de Oikia, Eskasabel, Gorostiaga, Bedua, Goiburu y Dormintegi o Dornutegi. Y en su puerto el Astillero Mayor, Ribera, Arranoleta o Arrangoleta, Santiago y Zubiaurre.

Esta coyuntura cambió notoriamente a partir de la década de 1680 por la pérdida de su principal fuente de financiación -los comerciantes y transportistas- y su incapacidad de captar la demanda de un nuevo mercado. Ello trajo primeramente la descapitalización del sector y después, el casi total abandono de esta actividad hasta prácticamente la inauguración del siglo XX.

  • Deba

La construcción naval surgió en Deba como un complemento a las actividades comerciales y pesqueras desarrolladas en su barra y puerto.

Hasta 1621 hubo una única factoría que era conocida como Astillero Viejo, de propiedad municipal y ubicada frente a la antigua casa lonja del Mayorazgo de Igarza. Desde esta fecha, y por lo menos durante todo el XVIII, existió otro tinglado al que los documentos se refieren como Astillero Nuevo.

A partir de 1640 estas factorías reorientaron su producción a la construcción de barcos pequeños para la pesca, el transporte fluvial, y tránsito en la barra y canal del río Deva.

  • Mutriku

Mutriku fue durante algunos momentos uno de los principales centros de construcción de navíos de Gipuzkoa. Hubo instalados cobertizos en su puerto y muelle (el municipal y el de Mutiozabal) y en las riberas occidentales del río Deba (Astigarribia y Urazandi o Urazemeiti). Unos y otros tuvieron una infraestructura y producción bastante diferenciada entre sí, siendo la más destacada la de Astigarribia.

De estos establecimientos salieron barcos de pequeño y mediano tonelaje preferentemente para el transporte y comercio del mineral de hierro y productos metálicos, pero, también, para la pesca.

  • Ondarroa

La industria naval ha tenido una impronta bastante notable en Ondarroa desde el siglo XV. De ésta época eran los astilleros de Amallo, la Rentería y Ansosolo o Ausosolo.

Además de ellos, en los siglos XVII y XVIII este municipio tuvo gradas comunes con Berriartua, lo que en ocasiones suscitó serios problemas entre ambos.

En el siglo XVIII los documentos se refieren a otras dos atarazanas más: el Astillero Real y el de la Villa. Y en las primeras décadas de la centuria siguiente mentan al taller de Víctor Urreisti.

Fabricaron pequeñas y medianas embarcaciones para el comercio del cabotaje, el transporte marítimo y la pesca para personas afincadas en el Señorío.

  • Río Lea y Lekeitio

Los suelos de las tejavanas dedicadas al obraje naval estuvieron ubicados en el Lea desde Zubieta, y por Isunza, a las junqueras de la ermita de la Magdalena en Akurtua.

En Lekeitio los enclaves idóneos para el establecimiento de los cobertizos fueron el Campo del Arenal y la Magdalena. El primero de ellos, era un lugar extenso que se extendía entre el casco urbano y la iglesia de Santa María, dedicado al obraje naval desde el siglo XIV; y el segundo, levantado junto a la ermita del mismo nombre, fue uno de los más sobresalientes del primer cuarto del siglo XIX resultado de la labor desarrollada por los constructores Manuel de Cortabitarte y José Antonio de Mendieta.

  • Ea y Natxitua

La manufactura naval en estos dos pequeños pueblos nació al amparo de las actividades pesqueras desarrolladas por sus vecinos. Más adelante esta producción se combinó con la fábrica de pequeños barcos para el cabotaje. En ambos casos eran pequeñas unidades que no exigían fuertes desembolsos de capital, ni eran complicadas desde el punto de vista de su ejecución.

Su actividad fue muy limitada.

  • Ibarrangelu y Elantxobe

En su jurisdicción hubo algunos talleres de ribera que trabajaron en la labra de pequeños barcos para la pesca y el comercio de cabotaje. Registraron su mayor actividad en el primer tercio del siglo XIX.

Estos dos puertos han tenido una historia conjunta hasta finales del siglo XVIII, momento de la independencia administrativa de Elantxobe. Al poco tiempo de conseguir la soberanía, se produjo el resurgimiento de la actividad pesquera en este puerto y, al amparo de ella, surgió una incipiente industria naval que estuvo ubicada en las inmediaciones de la casa lonja.

Por su parte, Ibarrangelu contó con gradas en sus dos playas.

  • Gernika-Lumo y riberas del Oca

Estas factorías nacieron para satisfacer las necesidades comerciales y de transporte de materiales de los establecimientos siderometalúrgicos de la comarca. De ahí que su actividad estuviera limitada a producir unos pocos barcos para el transporte y chalupas.

Hubo gradas en los puertos de Gernika, Aldabe y Rentería de Ajangiz, el Convento de la Merced de Lumo y Kortezubi. Ninguna de ellas trabajó regularmente, por lo que no dispusieron de infraestructura permanente alguna.

  • Ría de Mundaka

La Ría de Mundaka fue, tras el Nervión, una de las cuencas del Señorío con mayor concentración de astilleros.

Los tinglados se establecieron a uno y otro lado de sus riberas y pertenecieron a varios municipios. Arteaga y Sukarrieta compartieron la jurisdicción de los astilleros de Kanala. Sukarrieta tuvo la competencia privativa del taller de Larreategi. En Busturi-Axpe estuvieron las atarazanas de Santarena, San Cristóbal y Soperana. Y en Mundaka, las tejavanas de su puerto. La importancia y volumen de producción de unos y otros fue bastante diferente y, además, ésta se fue modificando con el transcurso de los siglos.

El trabajo de estos establecimientos, con la excepción de los del puerto de Mundaka, se orientó a cubrir la demanda de los armadores vizcaínos dedicados al comercio de cabotaje. En cambio, las atarazanas de Mundaka se caracterizaron por su versatilidad para adecuar su quehacer a las necesidades de cada momento; así, botaron desde galeones para la Carrera de Indias hasta pequeños pesqueros.

  • Bermeo

Bermeo fue durante muchos siglos un destacado centro naval. El obraje de sus astilleros fue muy variado; hicieron navíos de guerra, pesqueros y barcos para el comercio, el cabotaje y el acarreo de materiales.

Aparece citado como puerto principal de Armadas Reales desde tiempos remotos, viviendo uno de sus momentos más pujantes a finales del siglo XV y principios del XVI. Terminados los años de bonanza económica en el primer cuarto del mil seiscientos, sus tinglados trabajaron en el avío de embarcaciones y en la elaboración de unidades para el transporte y la pesca.

Contó con gradas en el Puerto Mayor o Arza y en la ribera del Artigas.

  • Ría de Plentzia

Hubo astilleros en las jurisdicciones de Plentzia y Gorliz. Desde antiguo las gradas de la primera estaban emplazadas al pie de la iglesia de Santa María Magdalena y en la zona de su puerto, concretamente, en los términos del Cementerio o Camposanto y Astillero, y en el arenal de Txurruka. Por su parte, las de la segunda se localizaban en Saraga y en el muelle de la ribera.

Pese a la proximidad geográfica de los dos municipios, los tinglados de uno y otro tuvieron rasgos de identidad y trayectoria propias. Justamente, mientras que los de Plentzia trabajaron regularmente desde el siglo XV, los de Gorliz estuvieron inactivos en bastantes ocasiones. No obstante, tuvieron en común la adecuación de su producción a las características geográficas de la Ría, de ahí que siempre botaran embarcaciones que rara vez superaron las 50 toneladas.

  • Ría de Bilbao

Ha sido juntamente con el Puerto de Pasaia el centro naval por excelencia del País Vasco, al tiempo que presenta con éste bastantes puntos en común dado que:

  1. La industria naval surgió al socaire de los intercambios comerciales desarrollados en la Ría.
  2. En las márgenes del Nervión hubo un nutrido número de talleres, de características, tipos e infraestructura diferentes entre sí, emplazados en varias demarcaciones jurisdiccionales.
  3. Fue el lugar en el que estuvieron enclavados algunos de los establecimientos navales vascos más importantes, siendo éste el caso del Real Astillero de Zorroza.
  4. Entre la cualificada mano de obra que se concentró alrededor de estos tinglados estuvieron algunos constructores muy prestigiosos, como por ejemplo, Antonio de Gaztañeta, Juan Bautista de Donesteve, Manuel de Aizpurua o Martín de Arana.
  5. Las gradas de la Ría elaboraron todo tipo de unidades navales, pese a que en los siglos XVI-XVIII hubo una cierta especialización en la confección de unidades de gran tamaño con destino a la guerra y el comercio de larga distancia.
  6. Igualmente, estos talleres monopolizaron un gran porcentaje de los pedidos del Estado.

El resultado fue un variopinto y complejo mapa de factorías a ambas márgenes de la Ría. Se levantaron desde las tierras de Begoña, pasando por Abando y Deusto, hasta Barakaldo y Axpe-Erandio. Así, había instaladas gradas en el Campo Volantín, en Begoña; Ripa, Olabeaga, La Barraca, Zorroza, Dique, Indautxu, La Vega y Campa de San Antonio, en Abando; Arenal de Bilbao; Ribera, Ogena y Unzueta, en Deusto; Asua, en Axpe-Erandio; y a orillas del Galindo, en Barakaldo.

Mediado el siglo XIX se atisban reveladores cambios en las características de las instalaciones navales del País Vasco. Por una parte, desaparecieron las factorías reales y municipales; las primeras, porque el Estado dejó de explotarlas directamente y pasó a arrendarlas y las municipales, porque cada artesano trabajó en talleres dotados de una mínima infraestructura. Y por otra, irrumpieron en el mercado los primeros astilleros modernos.

De ahí que a partir de mediado del siglo XIX en la industria naval hubiera dos categorías de tinglados: los talleres de ribera tradicionales y los modernos emporios.

  • Talleres de ribera tradicionales

Diseminados a lo largo de toda la costa vasca, se situaban en los mismos puertos o en sus cercanías y trabajaron exclusivamente en la manufactura de barcos de madera para la pesca y comercio.

Los más antiguos contaron con una infraestructura un tanto limitada y básica, pero muy versátil y fácilmente adaptable a las dimensiones de la embarcación a fabricar. Se trataba de pabellones de estructuras arquitectónicas muy simples que carecían de muros de mampostería. Eran unos meros cobertizos sostenidos por postes libres y dotados de una cubierta de teja o chapa ondulada en los que se guardaban las herramientas y otros enseres.

La grada de montaje era una mera rampa con raíles o traviesas embreados en los que se asentaba la quilla del barco. Por lo general, estaba cubierta parcialmente por la tejavana y carecía de paredes laterales.

En ocasiones, la propiedad asociada a estos talleres solía estar limitada con un cerramiento de madera con el que se protegían los materiales almacenados en sus aledaños así como los utensilios pesados utilizados en el corte de los tablones y el tratamiento a vapor de las tracas.

Mediado el siglo XX su aspecto fue modificándose algo puesto que los nuevos negocios contaron con locales de paredes de mampostería y en algunos casos, incluso, no tuvieron rampas propias para la botadura al no estar ubicados en primera línea de costa.

  • Astilleros modernos

Su número fue muy reducido si lo comparamos con los tinglados de ribera, y estuvieron concentrados geográficamente en el Puerto de Pasaia, Zumaia y Ría del Nervión. Se dedicaron a fabricar buques de hierro y acero, de tamaños varios, para el comercio, el transporte de viajeros y la pesca.

El primero de ellos se inauguró en la década de 1890 y nació de la iniciativa de emprendedores hombres de negocios que trataron de captar la demanda de las navieras vascas que entonces era atendida en el extranjero.

Dispusieron de una compleja infraestructura que, además, gradualmente fueron desarrollándola y renovándola. Generalmente, ocuparon extensos terrenos y entre sus instalaciones había edificios de hormigón armado para talleres, oficinas generales y almacenes, varias gradas de construcción cubiertas, diques, y obradores de calderería, forjas, fundición, montaje, maquinaria...

  • Hondarribia

· Astillero Aseguinolaza

Decano de los "modernos" astilleros de ribera de Hondarribia y escuela de constructores, fue uno de los pioneros en la elaboración de pequeños vapores de pesca.

Fundado en 1868 por Martín de Aseguinolaza junto al cobertizo de la Cofradía, pocos años después su hijo Senen lo trasladó al lado del antiguo muelle de pescadores de La Magdalena para convertirlo en un moderno tinglado dedicado a la confección de buques de vela y vapor.

Cesó su actividad mediada la década de 1940.

· Astillero Iridoy

Emplazado en el Barrio de La Lonja, la primitiva nave fue erigida en 1942 por Juan Iridoy. No contaba con grada para la botadura de los barcos, por lo que una vez terminada su manufactura eran transportados en carros o camiones hasta la rampa de la Cofradía. Fue demolido en 1990 y en un terreno próximo se levantó el actual pabellón, de dos alturas y acorde con la estética del entorno.

Durante tres décadas figuró entre los principales talleres de ribera vascos produciendo pesqueros de hasta 20 metros de eslora. Desde 1975 únicamente se dedica a reparar barcos y realizar servicios complementarios a otras factorías.

· Los Astilleros de la familia Olaciregui

Tres generaciones de la familia Olaciregui llevan trabajando en la construcción naval. Entraron en este negocio en 1944 de la mano de Lázaro Olaciregui.

Desde entonces han estado empleados ininterrumpidamente en este ramo, primero en la fabricación de pesqueros de madera y después, en la de cascos de poliéster para la pesca y el recreo, en sus pabellones de Hondarribia y Lezo.

· Otras factorías

Además de los talleres de ribera mentados, en Hondarribia también fabricaron barcos los talleres de Blas Iriarte, Pascual Urtizberea, los hermanos Errazquin, Policarpo Elzo, Francisco Elzo Sarasola y Javier Garín; Astilleros Ainara; PRYES, S.L.; Transformaciones Marina, S.A.; y Talleres Mecánicos de Félix Pérez Ecenarro, entre otros.

  • Puerto de Pasaia

· La Empresa Naval de Pasajes, S.A.

Fundada en 1840 para construir buques de vela y a vapor, se situó en los antiguos astilleros del Barrio de Vizcaya. Sus propietarios hicieron una gran inversión en la adquisición de pertrechos navales, la cimentación de nuevos diques para el acopio y tratamiento de las maderas, la erección de una cordelería y la compra de maquinaria moderna.

Dos años después, su equipamiento se amplió con el astillero y almacén de la Comandancia de Marina que les fueron cedidos por el Estado para 15 años.

Fabricó buques de madera de 180 a las 500 toneladas de tipologías varias.

· La Sociedad Gassis Hermanos

Fue otra de las empresas navales significativas de mediados del XIX.

Aunque produjo sólo veleros de madera, su trayectoria vivió un notable cambio mediada la década de 1850, momento en el que apostó por especializarse en la producción de buques de gran tonelaje en el intento de captar la demanda de un mercado emergente y que aún no estaba suficientemente abastecido.

· Astilleros Karrpard S.A.

Su apertura en 1905 en el antiguo Astillero Real de Pasai San Pedro, tuvo lugar en un momento de excepcional desarrollo industrial del Puerto de Pasaia.

Aunque en un principio orientó su actividad a atender sólo la demanda de un nuevo mercado, el de las embarcaciones de recreo, desde 1911 también confeccionó cascos para vapores arrastreros.

· Astilleros Andonaegui

Emplazado en la zona próxima al "varadero de costado" y la parroquia de San Pedro, abrió sus puertas en 1910 para cerrarlas en diciembre de 1937, bajo la razón social de La Constructora Guipuzcoana, S.A., con motivo de su fusión con Luzuriaga para la constitución de Astilleros Luzuriaga S.A.

Aunque fue una factoría que estuvo a caballo entre la tradición y la modernidad, llegó a ser la más importante del Puerto absorbiendo el 70% de su producción.

La concesión en 1917 de una parcela por la Sociedad General del Puerto le posibilitó ampliar su infraestructura con gradas cubiertas y talleres anexos de ajuste, calderería y carpintería.

· Astilleros de Pasajes San Juan

Puede considerársele como la heredera de Astilleros Karrpard S.A.

Comenzó a trabajar en 1916 en la zona de Bordalaborda bajo el nombre de Astilleros de Pasajes, designándose desde 1918 y hasta su clausura, en 1926, Astilleros de Pasajes de San Juan S.A.

Su infraestructura fue compleja. Tuvo una rampa para la construcción simultánea de tres cascos de madera; dos gradas para cascos de acero; un dique seco; talleres de ajuste, forja, calderería, carpintería y ebanistería; una fundición; y un taller de herreros de ribera, entre otras cosas. Ello le posibilitó fabricar toda clase de barcos de vela y vapor para la pesca y el recreo, así como confeccionar los objetos auxiliares que precisaban.

· Astilleros Luzuriaga SA

Fue la empresa naval más importante de Pasaia del siglo XX. Comenzó su singladura en 1918 bajo la batuta de Javier Luzuriaga y cesó su actividad en 1992.

Sita en el enclave de San Pedro, disfrutó desde su apertura de la tecnología punta de la época y de talleres de construcciones metálicas y mecánicas habilitadas para hacer toda clase de trabajos. A la par sus instalaciones fueron agrandándose, con lo que aumentó su capacidad de producción y competitividad en el mercado.

Dispuso de una compleja infraestructura integrada por dos gradas cubiertas; un dique flotante de 1.900 toneladas de fuerza de arrastre; secciones de ajuste, calderería, tubería, carpintería y electricidad; parque de prefabricación; y oficinas, entre otros.

En una primera época compaginó la construcción de cascos de madera con la de hierro, para posteriormente dedicarse exclusivamente a estos últimos. Además, realizó labores de reparación y limpieza de buques de hasta 2.000 toneladas.

· Astilleros de Pasaia S.A.

Surgió en 1995 tras la compra de Luzuriaga por el empresario Antxon Azkorreta, heredando las instalaciones de aquélla y realizando en ellas inversiones de envergadura para adecuarlas a la construcción de modernos pesqueros.

Esta firma ha apostado por la aplicación de tecnologías punteras y por la fabricación de unidades de gran calidad a precios competitivos en el mercado, merced a lo cual ha logrado captar pedidos en el ámbito nacional e internacional.

· Otros establecimientos navales

Junto a las anteriores atarazanas, Pasaia albergó otros talleres de menor entidad que posibilitaron la pujanza del sector, como fueron: Astilleros Eraso, Astilleros Clemente Goldarecena, Astilleros Erquicia, Astilleros M. Lopategui, y Lasa Hermanos y Compañía.

  • Ría Oria

· Astillero Uriberri

Inaugurado en 1856 por el constructor José Manuel Mutiozabal, destacó por su apuesta por aplicar las innovaciones técnicas a los cascos de madera. Estaba emplazado en un trozo de terreno ubicado entre la regata de Mapil y el camino real.

Tras su fallecimiento, su hijo Miguel Antonio tomó las riendas del negocio hasta enero de 1922, fecha en la que fue dado de baja.

· Astillero Mutiozabal de Orio

Miguel Antonio Mutiozabal fue propietario de otro taller de ribera situado en Arratola, justamente en la marisma existente entre la carretera de la costa y el río Oria.

Entabló las gestiones para su saneamiento y aprovechamiento en 1886, pero no fue hasta comienzos del siguiente siglo cuando comenzó a fabricar pequeños vapores. Asimismo, en 1910 logró la autorización para construir un dique junto a la casa y escabechería que tenía en este mismo lugar.

Tras el fallecimiento de Mutiozabal, el taller fue arrendado a la familia Ostolaza y pasó a designarse Astillero Ostolaza. El espíritu emprendedor de sus promotores y las mejoras que introdujeron en los trazados de sus pesqueros, le convirtieron hasta finales de la década de 1970 en uno de los referentes en este tipo de manufacturas.

· Otros tinglados de ribera

Además de los talleres de ribera aludidos, a orillas del Oria trabajaron en el siglo XIX las gradas de Zakoeta y el Zamaristi; y en el XX, las de P.M. Egaña, Astilleros Donostiarras y Astilleros de Orio.

  • Getaria

Hasta la última década del siglo XIX Getaria no tuvo actividad constructora alguna, momento en el que se instalaron varios talleres de ribera para la fabricación de pequeños pesqueros, como por ejemplo los regentados por José María Iturzaeta, Vicente Altuna y Eusebio Lazcano y Vicente Lazcano.

  • Zumaia

El gran desarrollo comercial que tuvo el puerto de Zumaia en la primera mitad del siglo XX trajo consigo una gran concentración de negocios navales en él.

Son de esta época Astilleros Alberdi, Astilleros del Urola, Francisco Querejeta e Hijos, Talleres Carmelo Unanue, Astilleros Irureta y Eznal, S.A. Balenciaga Talleres Arrizabalaga y Olasagasti, la carpintería de ribera de Segundo Querejeta Egaña, Lasquibar, Urbieta y Galarraga, Azpurua y Compañía, el taller de José María Egaña Epelde, La Constructora Metálica S.L. y la factoría de Agustín Arbillaga.

· Astilleros del Urola

Conocidos también como Eraso y Compañía, fue una de las empresas más emblemáticas de Zumaia.

Situados en la marisma de Arbustain, se dedicó a la fabricación de vapores de menos de 100 toneladas y a la confección de máquinas y calderas para los barcos elaborados en otras gradas.

Su brillante trayectoria se vio truncada por el saneamiento de la marisma de Arbustain, lo que les obligó a trasladarse a Arrangoleta y a transformarse en sucursal del Astillero Eraso de Pasaia hasta su cierre en 1929.

· S.A. Balenciaga

Es la única empresa naval que sigue en activo en Zumaia. Fundada en 1921, fue desarrollando paulatinamente sus instalaciones hasta transformarse en un moderno astillero en la década de 1960.

Aunque desde sus comienzos apostó por la manufactura de cascos de hierro y acero, hubo de esperar hasta los años 60 para llegar a ser una de las sociedades más competitivas y pujantes de Gipuzkoa.

· Astilleros Galarraga y Urbieta

De 1951 a 1974 fue el líder de los talleres de ribera del Urola.

Su fama rebasó las fronteras del País Vasco y merced a ello registró tal cartera de pedidos que, para poder atenderla adecuadamente, tuvo que derivar parte de ella a la firma Arrizabalaga y Olasagasti.

  • Mutriku

Muy pocos fueron los tinglados que tuvo Mutriku. En el siglo XIX, estaban el astillero de Urazandi, el de Pedro Mutiozabal y el Zumalabe y Egaña. Y en la centuria siguiente, los talleres de José María Egaña y P.M. Egaña.

  • Ondarroa

En la segunda mitad del siglo XIX el renacimiento de la actividad constructora trajo la implantación de nuevas gradas en Ondarroa. Fueron los astilleros de Garbi, Incaran, Arriola, Urresti y Legarda.

La fusión del tinglado de Arriola con el de Urresti convirtió a la sociedad resultante (Urresti y Arriola) en la más importante de esta localidad hasta su clausura en 1981. Destacó por su gran capacidad de producción y su amplia plantilla de operarios, saliendo de sus instalaciones una larga lista de pequeños barcos de madera.

  • Río Lea

Mediado el siglo XIX esta cuenca recuperó el protagonismo de antaño con el establecimiento en sus riberas de nuevos negocios navales. Concretamente, comenzaron a trabajar los tinglados del Hospital, Isunza, Miatoki y Mendieta.

· Los astilleros de la familia Mendieta

La primera de estas gradas, propiedad de Domingo Mendieta, estuvo emplazada en la desembocadura del Lea y fue cerrada por sus sucesores en 1920 para promover dos nuevos talleres en la misma cuenca.

Ese año, otro artesano de nombre Domingo Mendieta empezó a trabajar en su negocio de Mendexa, mientras que su hermano Ramón hacía lo propio en la orilla opuesta, pero en jurisdicción de Lekeitio. Este último estuvo operativo hasta hace pocos años bajo la razón social J.R. Mendieta-Lasarte.

Unos y otros, se dedicaron a fabricar barcos de madera de pequeñas y medianas dimensiones para la pesca y el comercio.

· Eguiren y Axurra

Situado aguas arriba del Lea frente al molino de marea de Mendeza, fue levantado en 1917 siguiendo el modelo de los tradicionales astilleros de ribera. Poseyó dos naves de las cuales el piso superior de una de ellas hizo las veces de almacén de plantillas.

Elaboró barcos de pequeño y mediano arqueo para la pesca y el comercio.

· Untziola S.A.L.

Conocido popularmente como Murelaga, es la única factoría en activo del río Lea. Inaugurado en 1933, comenzó su singladura en terrenos de Goiogana para trasladarse en 1951 al barrio de Arropain.

Sus instalaciones son más complejas que las de los tradicionales talleres de ribera. Dispone de una única nave cerrada por tres de sus lados y dos gradas, una de ellas empleada para el montaje de los barcos y la otra para almacenar el utillaje pesado.

Hasta la década de 1990 fabricó pesqueros y, desde entonces, se dedica a alargar buques y realizar labores de reparación y mantenimiento.

  • Mundaka

Desde mediado el siglo XIX y hasta que en 1940 Dionisio José Mendieta decidiera instalar aquí su negocio, Mundaka no tuvo taller naval alguno de relevancia.

Levantó un astillero de ribera, de factura más moderna que el de los tradicionales, del que salieron más de 170 barcos. La modernización de sus instalaciones y de las técnicas de construcción les posibilitó hacerse con pedidos en el mercado internacional, siendo uno de ellos la fabricación y reparación de la flota pesquera de las Seychelles.

  • Bermeo

A lo largo de la segunda mitad del XIX los tinglados de Bermeo fueron cesando en su actividad, vencedora la competencia de Bilbao, Lekeitio y Ondarroa.

Esta coyuntura cambió a finales de dicha centuria cuando Astilleros de Muruaga arrancó a trabajar en el obraje naval. El astillero fue comprado en 1988 por los constructores Mendieta de Mundaka, momento en el que pasó a denominarse Astilleros de Bermeo S.L.

A esta empresa, fiel a la tradición artesanal, le concierne el mérito de diversificar su oferta enriqueciéndola con técnicas y materiales más evolucionados.

Asimismo trabajaron en la construcción naval los tinglados de F. Arcocha y J.C. Anasagasti, y el Astillero Arrien, actualmente dedicado a labores de reparación y mantenimiento.

  • Ría de Bilbao

· Astilleros tradicionales de ribera

Las oportunidades de negocio que brindaba la expansión comercial de la Ría de mediados del siglo XIX, hizo que el Nervión fuera elegido por los más reputados constructores para el establecimiento de sus tinglados. Entre ellos, fue muy sobresaliente la labor desarrollada por Julián Unzueta, Manuel Cortabitarte, Santiago Arana, Andrés Arana y Domingo Mendiguren.

Las zonas de Abando y Deusto fue donde preferentemente se ubicaron los negocios navales. Concretamente, estuvieron operativos los astilleros de Olabeaga, Ripa, La Barraca, el Dique, la Vega, La Salva, San Antonio e Indautxu, en Abando; y las factorías de Unzueta o Garli y Uresandi, en Deusto.

Se dedicaron a la manufactura de veleros, de tipologías y tamaños varios, destinados mayoritariamente al comercio y en menor grado, a la pesca.

· Empresa Diques Secos

Fundada en 1868 por Juan Abaitua, Santiago Arana, Gregorio Pradera, Eduardo Coste y Vildósola, y José Antonio Urigüen, fue en su momento la empresa dotada de las mejores instalaciones y maquinaria de la Ría.

Emplazada aproximadamente en el lugar de las antiguas gradas de Olabeaga, dispuso de dársena, dique, talleres de fundición, talleres de forja y una caldera. Y entre su utillaje había tornos, cepillos, máquinas de hacer tornillos y remaches, taladros, etc.

Orientaron su actividad a las labores y mantenimiento y reparación de buques de hierro, y a la fabricación de máquinas de vapor de hasta 50 caballos de fuerza nominal.

· Astilleros del Nervión

Primer astillero dedicado a la construcción de buques de hierro, su inauguración en 1898 supuso un paso vital en la renovación del sector naval. Promovido por Martínez de las Rivas y Charles M. Palmers, fue técnicamente el más completo de los erigidos hasta entonces.

Su compleja infraestructura, que se extendía en una extensa área, la formaban un astillero completo, dos dársenas, almacenes, dique seco, talleres de ribera, herrerías, fundición, forja, taller de máquinas, laminaciones de acero y oficinas.

Su historia fue breve. Surgió de una concesión estatal para la construcción de 3 acorazados y 3 cañoneros para la Armada española. Esta filiación le resultaría fatídica porque su vida concluyó con la entrega de los acorazados. Superada este trance, unos años después reabrieron sus puertas limitando su actividad a los pedidos civiles.

· Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, S.A.

Conocida popularmente como Euskalduna, nació en 1900 de la mano de los principales navieros de Bizkaia vinculándose desde sus orígenes a la demanda civil. Aunque concibieron un negocio destinado predominantemente al aviamiento de los buques de las navieras, desde fechas muy tempranas la construcción de navíos fue cobrando gradual importancia hasta constituirse en su principal actividad.

Los terrenos abandonados por los Diques Secos fueron el embrión de este moderno astillero que, a partir de 1914, emprendió una ambiciosa estrategia de ampliación. Llegó a ocupar una extensión de más de 90.000 m2 y contó entre sus haberes con talleres de calderería, forja y fundición, casa de bombas, 2 gradas, 3 diques, almacenes, cuarto de socorro y oficinas.

Pese a que su trayectoria no fue siempre ascendente, sus promotores buscaron fórmulas para sobrevivir en tiempos de crisis, entre las que estuvo la de diversificar su producción a otros ramos productivos.

Vivió los años de máximo esplendor en las décadas de 1950 y 1960, fusionándose en 1969 con La Naval y Astilleros de Cádiz para poder competir en el mercado internacional. Mas, el duro programa de reconversión al que fue sometida en los 80 para su acomodación a la nueva coyuntura del mercado, se saldó con su cierre y posterior desmantelamiento.

· La Sociedad Española de Construcción Naval S.A.

El embrión de La Naval, que nació en 1912 gracias a los terrenos que le cedió Altos Hornos de Vizcaya, estuvo en la sociedad que se creó en Madrid en 1908 para reconstruir la armada de guerra. Fue inaugurada oficialmente en 1916 como Factoría de Sestao.

Aunque no fue el primer astillero moderno del País Vasco, sí es el más grande. Originariamente este gigante de la construcción naval ocupó un terreno de 99.000 m2, posteriormente ampliados hasta rebasar los 290.000 m2. Entre sus instalaciones dispone de 4 gradas, oficinas generales, casa del guarda, almacenes, central eléctrica, talleres varios, sala de jarcias, sala de gálibos, edificio de botes, carpintería de grada y grúas-torre.

Se ha dedicado a la construcción de buques de hierro y acero de hasta 130.000 toneladas así como a la fabricación de motores diesel, calderas, material ferroviario y coches para viajeros en los momentos que optó por diversificar su oferta para aprovechar su potencial productivo.

Desde 1969 La Naval pasó a integrar la sociedad Astilleros Industriales S.A. y, a diferencia de Euskalduna, logró salvarse en la reconversión naval de los años 80.

  • GUIARD Y LARRAURI, Teófilo. La industria naval vizcaína. Bilbao: Biblioteca Villar Bascongada, 1968, pp. 331.
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  • HUXLEY, Selma; ENPARAN, Romana; ODRIOZOLA, Lourdes; APESTEGUI, Cruz. Los barcos del Oria. Donostia: Untzi Museoa-BBV-Orioko Udala, 1994, pp. 47.
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  • ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes. Estudio Histórico del puerto de Zumaia. Zumaia: Historia de un puerto. Vitoria-Gasteiz: Gobierno Vasco, 2000, pp. 418.
  • ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes. Construcción naval en Hondarribia, 1203-2002. Hondarribia: Hondarribiko Udala, 2003, pp. 359.
  • ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes. Construcción naval en el País Vasco, siglos XVI-XIX. Evolución y análisis comparativo. 2ª ed. Donostia: Diputación Foral de Gipuzkoa, 2004, pp. 517.
  • VV.AA. Itsas Memoria nº 2. Donostia: Untzi Museoa, 1998, pp. 620.