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COMPAGNIE MARITIME DE NERVIÓN

Société anonyme. La Compañía Marítima del Nervión a été créée à Bilbao le 16 mai 1907, à la suite de la fusion de la Compañía Anónima de Navegación avec les navires à vapeur de l'ancienne Compañía Bilbaína de Navegación. Ses promoteurs étaient deux personnes originaires d'Algorta, le capitaine marchand Francisco Aldecoa Uriarte et le marchand et financier Tomás Urquijo y Aguirre, qui ont géré conjointement l'entreprise à vie. Les familles Aldecoa et Urquijo (soutenues jusqu'au début des années 1970 par la Banco de Vizcaya) ont contrôlé la propriété et la gestion de cette entreprise jusqu'à sa faillite en 1986.

À l'origine, la compagnie utilisait sa flotte (neuf navires à vapeur d'une jauge brute de 20 000 tonnes, ce qui la plaçait parmi les dix plus grandes compagnies maritimes espagnoles, position qu'elle a conservée jusqu'au début des années 1960) pour le trafic international libre, le transport de marchandises en vrac (charbon, minerai, bois, coton) et de marchandises diverses. À partir de 1919, elle met en place une ligne régulière entre les principaux ports du golfe du Mexique et l'Espagne, transportant du coton et des marchandises diverses des États-Unis vers Barcelone et Bilbao, dont la concurrence est régulée par une conférence à laquelle participent d'autres compagnies maritimes nord-américaines et européennes. Avec peu de changements, ce service de ligne est devenu le principal marché pour les navires de la compagnie jusqu'à sa suspension définitive en 1974. Tout au long de cette période, Marítima a été l'une des rares compagnies maritimes espagnoles à assurer des services transatlantiques réguliers (avec Aznar, Ybarra et Trasatlántica). C'est également l'une des compagnies qui s'est engagée très tôt dans la nouvelle technologie du moteur diesel dans le transport maritime et ses navires jouissaient d'une réputation éprouvée auprès des marins, des expéditeurs et des assureurs.

Après la mort des fondateurs (Urquijo en 1937 et Aldecoa six ans plus tard), une deuxième génération, dirigée par le fils de ce dernier, Honorio Francisco Aldecoa Berasaluce (1943-1972), a repris l'entreprise. Sous la présidence et la direction d'Honorio Francisco Aldecoa, l'entreprise reprend le service de ligne en 1947 (suspendu après le déclenchement de la guerre civile) et, à partir du milieu des années 1950, entreprend le processus de renouvellement de sa flotte. Jusqu'au milieu des années 60, la ligne régulière a été une activité florissante pour la compagnie, bénéficiant de la forte croissance des importations en provenance des États-Unis à partir du début des années 50, due initialement à l'aide américaine, et du fait que les principaux produits transportés - surtout le coton et le bois - étaient caractérisés par le commerce d'État, ce qui signifiait que la moitié des expéditions étaient réservées au pavillon espagnol - représenté sur la ligne par la Marítima del Nervión. À partir du milieu des années 1960, la compagnie doit cependant faire face à un scénario de plus en plus difficile : le passage du coton aux marchandises diverses (ce qui oblige à chercher de nouvelles cargaisons, également en direction des États-Unis, pour compenser la baisse des expéditions), pour compenser la baisse des expéditions), l'augmentation des coûts d'acconage et de désarrimage dans les ports du Golfe et la concurrence croissante des outsiders (navires hors conférence qui prennent parfois une part des expéditions à des prix inférieurs), d'autres compagnies souhaitant entrer sur la ligne, comme Transatlantica, et d'autres opérateurs avec de nouveaux types de navires, les porte-conteneurs.

Les mauvais résultats de la compagnie et sa situation financière difficile au début des années 1970 ont conduit à l'émergence de tensions entre les différentes familles de propriétaires et ont fini par accélérer le changement de génération au sein des organes de direction et de gestion qui avait commencé au milieu de la décennie précédente. En février 1973, Honorio Francisco Aldecoa démissionne de ses fonctions de président et de directeur de l'entreprise, laissant la place à une troisième génération dirigée par plusieurs de ses neveux (des familles Solano, Villa et Garamendi Aldecoa, à qui il a vendu sa participation dans l'entreprise), et dans laquelle les descendants de la famille Urquijo (familles Fernández-Valdés et Zavala) sont également représentés, bien qu'avec un pourcentage beaucoup plus faible. Cette troisième génération, dirigée par Eugenio Solano Aldecoa (directeur général), Ignacio Villa Aldecoa (secrétaire du conseil d'administration) et Rafael Garamendi Aldecoa (président de la société à partir de 1977), a contrôlé la gestion de la société jusqu'à sa faillite et sa disparition en 1986.

Dans un premier temps, la troisième génération a tenté de maintenir la stratégie suivie par la compagnie depuis le début des années 1970, en maintenant la ligne régulière opérationnelle avec les navires les plus anciens et en parvenant à transporter de nouvelles cargaisons vers les États-Unis pour pallier la baisse des expéditions dans les ports du Golfe ; et en affrétant son navire le plus récent sur une base à long terme pour obtenir un revenu régulier et stable. Cependant, la baisse des expéditions due à la crise économique internationale et la concurrence croissante des transporteurs étrangers et des porte-conteneurs ont contraint la compagnie à suspendre son service régulier à l'automne 1976. La direction a tenté, sans grand succès, de trouver un emploi pour les navires desservant la ligne, et a été contrainte de les amarrer pendant l'été 1977, puis de les vendre à la ferraille. À partir de ce moment, la stratégie de l'entreprise a consisté à renouveler sa flotte en profitant des mesures de soutien dictées par l'État (comme l'appel d'offres d'un million de tonnes de 1976). En 1976, elle a confié à Bazán la construction de deux cargos polyvalents qui, pour diverses raisons, ne sont entrés en service qu'à la fin de 1979, loués à long terme à d'autres compagnies maritimes. L'entreprise a commandé deux autres navires de caractéristiques similaires à Bazán en 1977, mais un seul a été achevé, dans une autre usine (Astilleros Españoles à Séville), et est entré en service en 1984.

La situation financière fragile de Marítima del Nervión a placé l'entreprise entre les mains de ses créanciers, en l'occurrence les banques publiques qui, à la fin de 1984, contrôlaient 94 % des crédits navals accordés en Espagne. La situation du marché - caractérisée par une surcapacité et une forte concurrence - et les problèmes de gestion de la dette ont fait le reste. Les négociations avec l'État et les banques publiques pour obtenir des moratoires ont été permanentes au cours de ces dernières années, mais Marítima del Nervión, comme d'autres compagnies maritimes, n'a pas eu beaucoup de succès. Finalement, le 1er octobre 1985, le Banco de Crédito Industrial a ordonné la saisie de tous les navires de l'entreprise qui, une fois saisis, ont été gérés par la Sociedad de Gestión de Buques, qui a fini par les vendre en 1989 pour rembourser les dettes que l'entreprise avait contractées auprès de l'État.