Kontzeptua

Comunicaciones y transportes

Tradicionalmente se incluye dentro de los medios de comunicación, las infraestructuras viarias, ferroviarias, portuarias y aéreas. En el País Vasco el transporte por carretera ha estado vinculado desde muy temprano con el devenir del tráfico portuario. Herederos de estas necesidades surgieron los ferrocarriles, si bien, su construcción estuvo supeditada a otros intereses tanto generales como locales. De todos modos, los puertos comerciales de primer orden, Bilbao y Pasajes, condicionaron las rutas viarias y ferroviarias de acceso a los mismos. Lo mismo ocurría en un plano menor con respecto a los otros puertos vascos. La dinámica de los aeropuertos se sustrae de esta evolución general, aún así es tributaria directa de los condicionantes económicos de las áreas a las que servían.

Bizkaia siempre ha visto cómo su red viaria principal se construía en función de las necesidades del puerto de Bilbao. El camino a Pancorbo por Orduña ya existía a mediados del siglo XVI. Lo mismo ocurría con el camino de Balmaseda a Burgos, por Villarcayo y Villasante, a través del Valle de Mena y las Encartaciones. Por este camino llegaban a Bilbao los granos de las merindades castellanas y de Tierra de Campos. Sin embargo, se consideraba que ambos caminos eran insuficientes para el creciente tráfico que por ellos se desarrollaba.

Los arrieros preferían durante el siglo XVIII el camino de Balmaseda y su postura era refrendada por las autoridades de aquellos ayuntamientos que recorría esta vía, amén de las Merindades de Castilla y el Consulado y Casa de Contratación de Bilbao. A pesar de ello, las autoridades vizcaínas optaron por la construcción del camino Real de Orduña. La construcción de esta vía finalizó en 1775 y de este modo Bizkaia quedó unida con el camino Real de Madrid a Francia.

De menor importancia eran los caminos de Vitoria por el Duranguesado y Urquiola y el que transcurría por el Valle de Arratia y el puerto de Barazar.

En 1818 se inauguró la carretera de Bilbao a Durango, con lo que se dio pasó a una etapa de fiebre constructora de la red viaria de Bizkaia. En 1831 las Juntas de Guernica aprobaron un Plan de Igualdad para la financiación de las carreteras, que uniformaba las diferencias existentes en los arbitrios y peajes establecidos a tal fin.

En 1836 se crearon los Distritos de Obras Públicas y en 1957 estos distritos se transformaron en Jefaturas Provinciales. En Bizkaia, la construcción y cuidado de las carreteras estaba a cargo de la Diputación. Prueba del buen hacer de esta entidad es que en 1897 la red provincial alcanzaba un total de 746 kilómetros.

Con la aparición de los vehículos de tracción mecánica se hace necesaria la adaptación de la red viaria. En el Real Decreto de 4 de julio de 1924 se establecían las normas fundamentales de la circulación viaria. En Bizkaia el transporte mecánico por carretera se vio favorecido por el buen estado de las carreteras a cargo de la Diputación, lo que facilitó un intenso tráfico viario.

La Guerra Civil trajo la destrucción de buena parte de la red viaria. La reconstrucción de estas carreteras en una época de restricciones económicas no fue fácil y no se llegó a las necesidades que la posterior industrialización requería. Por la Ley de 23 de diciembre de 1961 se aprobó el Plan General de Carreteras y el año 1967 se dio el visto bueno al Plan REDIA (Red de itinerarios Asfálticos) con los que las carreteras vizcaínas se vieron beneficiadas.

La red de carreteras de la provincia se asienta en un eje principal que recorre este territorio en dirección Este-Oeste, poniendo en comunicación San Sebastián y la frontera con Bilbao y las restantes provincias cantábricas. De este eje se desprenden las carreteras nacionales de Tarragona a Bilbao y San Sebastián, que comunican el Mediterráneo con el Cantábrico, y la de Madrid a Bilbao, que une la capital vizcaína con la Meseta. Por último, la red arterial construida para el servicio del puerto de Bilbao se integra con la de Bilbao a Santander y Oviedo, y los accesos a Bilbao completan la red viaria vizcaína.

En cuanto a Gipuzkoa, durante los siglos XVIII y XIX fueron constantes las obras de renovación y construcción de la red viaria. Las necesidades de un comercio y de una industria en expansión, junto a la obligada importación de alimentos de los que este territorio era deficitario, obligaron a las autoridades provinciales y locales y a las entidades económicas a mantener y promover la construcción de caminos. La Diputación continuó con esta labor durante los primeros años del siglo XX, ya que gracias a los Conciertos Económicos tenía las competencias sobre la red viaria.

De 1989 a 1916 la Diputación construyó 24 nuevos tramos de carretera en cuya financiación también participaron los municipios afectados. En 1916 existían un total de 632 kilómetros de carreteras en la provincia y los principales núcleos de población contaban con vías asfaltadas. Las principales eran:

  1. Behobia-Madrid (la actual N-I) que atraviesa las poblaciones de Irún, Rentería, Pasajes, San Sebastián, Tolosa y Beasain.
  2. San Sebastián-Bilbao, por Zarautz, Zumaia, Deba, Elgoibar y Eibar.
  3. Tolosa-Pamplona, por Lizarza.
  4. Behobia-Endarlaza (que pertenecía a la Diputación Foral de Navarra).
  5. Azkoitia-Zumaia, por Azpeitia y Cestona.
  6. Beasain-Vitoria, por Zumárraga, Bergara, Mondragón y Salinas.

La Diputación destinaba una elevada suma de los presupuestos anuales para el mantenimiento de esta red viaria. A los gastos de obras y reparaciones se añadía una plantilla fija de capataces y peones camineros.

Esta política se mantuvo hasta que se dio paso a la oleada constructora de las autopistas que recorren el País Vaco. Con la construcción del tramo de Bilbao-Behobia de la autopista del Cantábrico se aunaron los esfuerzos de Bizkaia y de Gipuzkoa en materia viaria. Con este proyecto las entidades vizcaínas querían solventar además el problema del acceso Sur a Bilbao; la prolongación de la autopista hasta Santurce, para encauzar el elevado tráfico de mercancías del Puerto; un posible ramal a Vitoria; la construcción del puente de Olabeaga; y el ramal de Asúa.

El tramo correspondiente a Bizkaia se inauguró en septiembre de 1972 y fue el primer paso para que se llevasen a término todas las aspiraciones vizcaínas.

Con la crisis sacudiendo todos los sectores económicos de Bizkaia en 1976 se obtuvo la adjudicación de la autopista de Bilbao-Santander. Esta autopista era una vieja aspiración de las instituciones vizcaínas en su deseo de mejorar las comunicaciones de la cornisa cantábrica. Esta obra incluía también la construcción del puente de Rontegui que llevaría consigo la mejora de los enlaces entre ambas márgenes de la Ría.

En julio de 1976, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo firma el contrato de la concesión para la construcción, conservación y explotación de la autopista. Las fases de ejecución previstas eran las siguientes:

  1. La Autopista que comprendía el Puente de Rontegui, el final de la solución Sur (tramos de Retuerto a Santullán) y los tramos de Retuerto-Getxo y Retuerto-Lujua.
  2. Los tramos de Getxo-Gorliz, Santander-Torrelavega y Lujua-Mungia.
  3. La finalización de la autopista desde Castro Urdiales hasta Torrelavega.

A pesar de la posterior recuperación económica del País Vasco, las infraestructuras viarias de este territorio seguían adoleciendo de graves problemas de accesibilidad interregional. Las dificultades de intercomunicación vial entre Vitoria y San Sebastián y el lamentable estado de los accesos entre Navarra y Gipuzkoa se convirtieron en objeto de estudio por parte de todas las instituciones implicadas.

En el informe "Programa de Desarrollo Regional", se insistía en la necesidad de aprovechar la accesibilidad del País Vasco y Navarra a los grandes mercados europeos y españoles. La renovación de los transporte y de las comunicación se debía de enfocar con un único objetivo, poder articularse adecuadamente con los grandes centros de desarrollo de Europa. El diseño de la red vasca de carreteras, recogido por el Plan Europa 93 tenía como fin mejorar las condiciones de accesibilidad para evitar la pérdida de centralidad del País Vasco, en relación a los ejes europeos de comunicación y a las áreas geográficas de su entorno.

Las instituciones vascas reconocían que la posición geográfica del País Vasco constituía un factor de atracción para el establecimiento de un importante número de actividades industriales y de servicios. Pero era preciso dotar a este territorio de una adecuada red de carreteras. Eran conscientes de que el tradicional eje Bilbao-Barcelona-Madrid se había desplazado hacia el eje Sevilla-Madrid-Barcelona, y que la conexión entre Madrid y Europa a través de Irún estaba perdiendo importancia en el tráfico de mercancías a favor de Port-Bou.

El Plan General de Carreteras del País Vasco, aprobado en 1989, preveía una inversión global de 114.762 millones de pesetas, con dos fases de ejecución: la primera entre 1987-1992 y la segunda de 1993 a 1998.

Las actuaciones previstas iban en cinco direcciones: Corredor norte-sur del eje París-Madrid-Lisboa; el corredor de la Cornisa Cantábrica; conexión con el Valle del Ebro; corredor transversal de la Comunidad Autónoma Vasca y conexión Alto Deba-Meseta.

Estas actuaciones en la red de carreteras, incluidas en el Plan Europa 93, se completaban con la creación de estaciones terminales de viajeros en San Sebastián y Bilbao. En el caso de la terminal centralizadora de Bilbao se preveía que fuese intermodal, para transporte por carretera y ferrocarril.

Estos proyectos se integraron posteriormente en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) elaborado por el Ministerio de Fomento, que proyecta actuaciones en infraestructuras y transportes desde el año 2005 al 2020, con una inversión total de 241.392 millones de euros.

Dentro de las infraestructuras ferroviarias del País Vasco, se han configurado dos grandes redes, una construida en vía ancha y la otra en vía estrecha. Las primeras líneas que se construyeron fueron aquellas que enlazaban las capitales de Bizkaia y Gipuzkoa con las líneas generales de vía ancha que desde Madrid se dirigían hasta la frontera francesa y el Mediterráneo.

Con la siguiente etapa constructiva, se dio paso a la formación de una tupida red de ferrocarriles de ancho viario de un metro. El epicentro de esta línea se encontraba en Bilbao, desde donde diferentes líneas se dirigían hacia los territorios limítrofes. De este modo, este tráfico ferroviario se inscribía dentro de un nutrido número de líneas que configuraron una red que unía Bilbao y San Sebastián con la frontera francesa, Pamplona, Vitoria, Santander, Oviedo y La Robla (León).

Bilbao surgió como un pequeño puerto en la Ría que lleva su nombre. En la carta fundacional de esta villa ya se le otorgaba la plena jurisdicción sobre la Ría. El puerto de Bilbao era el elemento motor de la economía de esta villa, punto de intercambio entre la meseta castellana con los mercados de Inglaterra, Francia y Flandes. Todas aquellas instituciones que se han encargado de la gestión portuaria han abogado y acometido las reformas necesarias para el buen funcionamiento del puerto.

En el siglo XVI preocupaba el problema de la barra de Portugalete y, con ello, la navegabilidad de la Ría. Las obras de mejora tanto del canal como de la barra eran continuas. El movimiento del puerto era considerable. Se calculaba que más de trescientos barcos entraban cada año en la Ría. En 1713 el Consulado de Bilbao estudió un plan de reformas para el puerto y la Ría de Bilbao. Estas obras se realizaron entre 1734 y 1744.

En el último tercio del siglo XIX, Bilbao pasó de ser en una villa para convertirse en un moderno centro financiero y el puerto de Bilbao debía de estar acorde con estos cambios. En 1872 se creó la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. Esta entidad llevó a efecto la construcción del Abra y la eliminación de la barra de Portugalete. En 1887 se inauguró el Nuevo Muelle en Portugalete y partir de entonces las entradas y salidas del puerto se normalizaron con un importante abaratamiento de los fletes y un aumento espectacular del movimiento de mercancías.

La labor de la expansión del Puerto continuó con la construcción de las defensas del Abra, cuyas obras finalizaron en 1905. En 1901 se instalaron depósitos comerciales en la zona de Olaveaga y se creó un Depósito Franco.

Con la Guerra Civil las deficiencias estructurales del puerto de Bilbao se agudizaron. En los años cuarenta y cincuenta, la precariedad de medios y de recursos económicos por la que atravesaba la Junta de Obras del Puerto, sin ayudas estatales, afectaron gravemente la actividad y desarrollo del puerto. Al desaparecer el Concierto Económico las corporaciones públicas apenas contaban con recursos. La Cámara de Comercio desarrolló un plan de urgente aplicación en el que se recogía la limpieza del lecho de la Ría, la mejora de los fondeaderos, la completa habilitación de los muelles de Abando y Zorroza, la iniciación del muelle para trasatlánticos y la terminación del puerto pesquero.

Hasta que no llegó la bonanza económica de los años 60 no se pudo hacer frente a las necesitadas obras de mejoras de puerto de Bilbao. En esta década se consolida este puerto como el más importante del norte de España. En 1962 la Junta de Obras del Puerto consideraba, entre varios proyectos, la ampliación del Puerto Exterior, mediante la construcción de muelles en Punta Lucero y Punta Galea. Con la adjudicación de la refinería de San Julián de Musques a Petronor en 1968, esta empresa se compromete a financiar la construcción del dique de Punta Lucero y su inauguración tuvo lugar en 1975.

En 1978 el Puerto de Bilbao recibe el Estatuto de Autonomía Administrativa, con lo que puede realizar proyectos y ejecución de obras de una forma directa. Quedaba pendiente la construcción del dique de Punta Galea y diversas reparaciones que ralentizaban las nuevas necesidades del tráfico marítimo. En 1985 comenzaron las obras de Punta Galea, con lo que se cerraba la construcción del Superpuerto de Bilbao.

En 1990 los planes del Ejecutivo autónomo sólo contemplaban la realización de un dique en Zierbana de cinco kilómetros y otro más pequeño que partiría del rompeolas de Santurce. Con este programa de ampliación del Abra exterior se pretendía obtener unos muelles con un ancho medio europeo y un mayor volumen de superficie terrestre útil. Las obras comenzaron en 1993 y la primera fase finalizó en 1998. Al año siguiente se acometió la segunda fase que finalizó en el 2002 con dos nuevos muelles.

Con la instalación de la central eléctrica de ciclo combinado, de las plantas regasificadoras y de la nueva terminal de transatlánticos en los terrenos anexos al puerto, el tráfico portuario ha seguido creciendo. Nuevas dársenas y muelles junto a la previsión de nuevas construcciones anuncian la buena salud del Puerto de Bilbao.

Al igual que en Bizkaia, el comercio ha sido una de las más antiguas e importantes actividades económicas de Gipuzkoa y su condición como provincia costera ha sido determinante a la hora de estas actividades. Este territorio cuenta con ocho puertos: Hondarribia, Pasajes, San Sebastián, Orio, Getaria, Deba, Zumaia y Mutriku. Aunque a principio del siglo XIX tanto en Deba como en San Sebastián tenía lugar un tráfico comercial, era el puerto de Pasajes el que centralizaba este tipo de transporte. Este puerto era seguro y contaba con una buena situación geográfica además de estar bien comunicado por carretera y por ferrocarril. En 1871 se constituyó una Sociedad de Fomento del Puerto de Pasajes con intervención de la Diputación. Esta sociedad tenía como objetivo iniciar las obras de acondicionamiento y mejora del puerto, además de la explotación de sus instalaciones en régimen de concesión de obras públicas.

En 1884 una nueva sociedad, la Sociedad General del Puerto de Pasajes, sustituyó a la Sociedad de Fomento. Se encargó de continuar las obras comenzadas por su antecesora. Ante los problemas en la gestión de las actividades portuarias las entidades involucradas en su gestión pensaron que el Estado podía hacerse cargo de la explotación de este puerto. En 1917 la polémica se recrudece y el puerto era incapaz de cubrir las necesidades del tráfico. Las organizaciones económicas afectadas expresaron su protesta y pidieron que el Estado se hiciese cargo del puerto y realizase las obras necesarias de modernización. En 1927, después de una complicada negociación, el puerto pasó a manos del Estado, con lo que se dio paso a una nueva etapa de renovación de infraestructuras.

Dentro del uso comercial del puerto de Pasajes confluye la habilitación de terminales de importantes fábricas de automóviles, a lo que se añade que la exportación de productos siderometalúrgicos y la importación de carbón con destino a la próxima central térmica copan una elevada cota de transporte. Además, parte de las infraestructuras de este puerto están destinadas a las actividades pesqueras, si bien, la crisis que afecta a este sector desde la década de los 80 ha reducido ampliamente la flota destinada a estas labores.

Son tres los aeropuertos que prestan servicio en la Comunidad Autónoma Vasca: el de Bilbao, el de Vitoria (Foronda) y el de San Sebastián.

Ver artículo Aeropuertos en Euskal Herria.

Con el surgimiento en España de la aviación comercial en los años veinte pronto se planteó en Bilbao la construcción de un aeropuerto. En 1927 el ayuntamiento de esta villa acordó realizar las gestiones oportunas para realizar un proyecto destinado al establecimiento de un aeródromo y una escuela de mecánicos en Bilbao. Al mismo tiempo se creó una comisión que resolviera la ubicación del mismo en los terrenos que había ofrecido los Ayuntamientos de Sondika, Getxo, Barakaldo, San Julián de Musques y Gernika.

El Real Decreto-Ley de 9 de enero de 1928 declaraba de interés general y de utilidad pública, las líneas comprendidas en el Plan de Comunicaciones Aéreas, entre las que se encontraba la Bilbao-San Sebastián. Por el Real Decreto de 31 de diciembre de 1928 se adjudicó el servicio a una entidad que en enero del año siguiente se constituyó como la Sociedad Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas (CLASSA).

El interés de dotar a Bilbao de un aeropuerto crecía y en 1932 se creó la sociedad mercantil Aviación Vizcaína, precursora de la futura sociedad Aviación y Comercio. Su objetivo era la explotación de toda clase de negocios relacionados con la aviación civil, establecimiento de escuelas, viajes de turismo y comerciales, líneas de transporte aéreo y cuantos asuntos se relacionasen directa e indirectamente con estos apartados.

Las gestiones del Ayuntamiento de Bilbao no daban los frutos deseados y transcurridos cuatro años, en 1933, se nombró una Comisión para que realizase las gestiones destinadas a la constitución oficial de una Junta que debía de estudiar el posible establecimiento de un aeródromo municipal en el término de Sondika.

La Junta Central de Aeropuertos emitió un dictamen en enero de 1934 en el que se pronunciaba a favor de los terrenos ofrecidos en los términos de Lamiaco y Sondika. En su opinión eran los únicos lugares que permitían establecer el servicio aéreo en breve tiempo y con los mínimos gastos de preparación del suelo. En 1935 esta Junta trata la posible localización de este aeropuerto, así como las condiciones que reunían algunos de los terrenos ofrecidos y posteriormente seleccionados. De nuevo, se deducían como posibles emplazamientos los de Lamiaco y Sondika, desechando los terrenos de Punta Galea.

La Dirección General de Aeronáutica remitió un escrito en 1936 refiriéndose exclusivamente a los terrenos de Sondika. Al mismo tiempo admitía la posibilidad de considerar el interés general del campo de vuelo a construir en esos terrenos al no poderse garantizar la eficacia de dicho punto para el establecimiento de líneas regulares. La Comisión gestora, que presidía la Diputación de Vizcaya, solicitó el 8 de junio de 1936 al Gobierno la concesión de un campo para vuelos en el terreo de Sondika. La obra tendría la consideración de utilidad pública y los gastos de construcción y habilitación correrían a cargo de esta Corporación.

El 7 de julio de ese año la Dirección General autorizó a la Diputación para que organizase un aeródromo en los terrenos de Sondika, si bien señalaba sus escasas posibilidades para su transformación en aeropuerto. Aún así, la calificación de interés general otorgada a las obras, permite pensar en su posterior conversión en un aeropuerto.

El comienzo de la Guerra Civil truncó este proyecto. En julio de 1938 la Diputación provincial reanudó sus gestiones y en 1939 el presidente de esta corporación procedió a constituir una Junta Administrativa para realizar las gestiones necesarias con el objetivo de poner en marcha el nuevo aeropuerto. Esta Junta llevó a efecto la compra de los terrenos necesarios. En septiembre de 1939 se iniciaron las obras de construcción. Por Orden del Ministerio del Aire del 9 de septiembre de 1948 se permitió la apertura al tráfico aéreo del nuevo aeródromo. Cerrado al tráfico civil en noviembre de ese año, fue abierto definitivamente en octubre del año siguiente. La Sociedad "Aviación y Comercio", constituida en Bilbao en 1948 se hizo cargo del tráfico entre Bilbao y Madrid.

A partir de ese momento se inicia un periodo dedicado a completar el aeropuerto y mejorar su operatividad. En 1956 se solicita la habilitación de nuevas pistas de aterrizaje, balizamiento, señalizaciones e instalación de hangares.

La década de los años sesenta se caracterizó por la expansión de los servicios y la atención a las necesidades que dicha expansión planteaba. El aeropuerto de Sondica se benefició en este periodo de importantes mejoras y ampliaciones, a la vez que adquiere cierta proyección internacional. En 1961 se instalaron luces de aproximación y faros de peligro. En 1964 el MOPU atendió la ampliación de la pista y mejoró el balizamiento del campo. En estos años también se realizaron gestiones para lograr un lugar apropiado donde establecer un aeropuerto internacional.

El MOPU junto a la Diputación y Ayuntamiento de Bilbao subvencionaron en 1966 la garantía solicitada por la compañía Aviaco para establecer una línea directa entre Bilbao y París. En los años siguientes se gestionó el establecimiento de más líneas directas con otras ciudades europeas, como la de Burdeos o la ampliación de ésta hasta Frankfurt.

En 1972 se realiza un programa de reacondicionamiento del Aeropuerto de Sondika. El mismo Ministerio del Aire reconoce las deficiencias estructurales de esta terminal y se plantea la construcción de otro aeropuerto. También se prevé construir en Sondika un edificio de mercancías. El objetivo de todas estas gestiones era el de dotar al aeropuerto de Bilbao de las condiciones necesarias para que pudiese conectarse con el resto de Europa y todas las poblaciones españolas.

Una declaración del Ministro de Transportes en 1978 anunciando que el aeropuerto regional del País Vaco sería el de Foronda hizo saltar las alarmas de las instituciones vizcaínas. Esta decisión se produce en una época de grave crisis económica. El Ministerio del Aire consideraba que el valle de Asúa debía de ser destinado para su utilización urbanística contradiciendo su decisión de seis años antes respecto a la ampliación del aeropuerto de Sondika.

Mientras las obras de Foronda comenzaron con un notable retraso, sobre Sondika recaía la incertidumbre de perder algunas de sus líneas principales. Las instituciones vizcaínas estudiaron diversas opciones a fin de conseguir el desarrollo del área del Nervión dentro de un equilibrio territorial. De este modo, el valle de Asúa no tenía por qué ser la única zona de expansión urbanística de Bilbao.

En 1979 el Ministerio de Fomento anuncia un importante trasvase de vuelos a Foronda. Representantes de la Cámara de Comercio de Bilbao y de colectivos laborales vinculados con la explotación del aeropuerto trasladan sus quejas al Ministerio ante la pérdida de tráfico de Sondika. Esta respuesta a favor de mantener el aeropuerto en plena funcionalidad aunó los esfuerzos de todos los implicados en su explotación y uso. A partir de 1981, según los datos recogidos por la Cámara de Comercio de Bilbao, mejora notablemente la imagen del aeropuerto entre la opinión pública. Al año siguiente desaparece la deficiente concepción por el mal funcionamiento y su escasa operatividad. En este año Sondika recupera la mayor parte de los vuelos que fueron retirados y tanto el número de pasajeros como el grado de utilización de los aviones se encontraba por encima de la media estatal.

A partir de 1986 el aeropuerto de Sondica se consolida. Aun así, se detectaban deficiencias en los servicios, en cuanto a la frecuencia y destino de los vuelos. A pesar de estas carencias, este aeropuerto registró durante 1986 y 1990 un aumento progresivo del número de pasajeros, consolidándose como el aeropuerto regional, cabecera de la zona norte peninsular.

En 1986 se puso en funcionamiento una nueva terminal de carga. Al año siguiente se realizaron obras de mejora de las instalaciones. En 1990 este aeropuerto contaba con dos pistas comunicadas entre sí, un edificio adecuado para el tráfico internacional y una pequeña terminal de carga. Este mismo año Aeropuertos Nacionales consignó 8.000 millones de pesetas para la modernización de Sondika. En 1991 comenzaron las obras que afectarían a la terminal de pasajeros y a la pista, en cuanto al estacionamiento de las aeronaves.

En el Plan Europa 93 se recogía la construcción de un nuevo edificio terminal y la ampliación de las pistas. En mayo de 1999, se puso en servicio la nueva torre de control y el 19 de noviembre de 2000, se inauguró la nueva área terminal en la zona norte.

En 1934 el Ministerio de Comunicaciones autorizó la construcción de un aeropuerto en Salburua. Inaugurado en septiembre de 1935, una vez finalizada la Guerra Civil hubo que esperar hasta julio de 1946 para que se volviera a abrir al tráfico aéreo civil. Sin embargo, seis meses después el Ministerio decide su cierre. En 1948 la Diputación Foral de Álava y el Ayuntamiento de Vitoria cedieron este aeropuerto al Ministerio del Aire. Se volvió a abrir ese año hasta que se volvió a cerrar en 1957. En 1966 se abrió como campo de aviación privado.

En 1972, con el auspicio de la Diputación Foral de Álava, se aprueba la construcción del nuevo aeropuerto. En 1976 la subsecretaría de Aviación Civil aprobó la primera fase del aeropuerto y en 1978 se abordó la construcción de la torre de control y de los accesos. El 30 de enero se abrió al tráfico nacional e internacional de pasajeros y un mes después la Diputación Foral trasfirió la titularidad al Ministerio de Transportes.

En 1981, al ampliarse la habilitación aduanera el aeropuerto pasa a ser el centro distribuidor de mercancías de la zona norte peninsular. Para fomentar esta actividad se constituye en 1994 la sociedad VIA, formada por AENA, el Ayuntamiento de Vitoria, la Cámara de Comercio e Industria de Álava, la Diputación Foral y el Gobierno Vasco.

Este aeropuerto cuenta con una variada y completa infraestructura que le permite atender el tráfico de mercancías y de pasajeros. Empresas especializadas en transporte internacional tienen también aquí sus edificios y terminales de tráfico.

El Aeropuerto de San Sebastián se encuentra enclavado en el término de Hondarribia. La proximidad de los aeropuertos de Bilbao y de Vitoria y los limitados servicios que ofrece reducen notablemente su operatividad. Este aeropuerto se inauguró en 1955.

En 1961 se finalizaron los trabajos para prolongar la pista. En los años 1964 y 1965 se construyó la torre de control y se amplió el parking de aviones. Dos años después se dio comienzo a la construcción de la terminal de pasajeros que se puso en funcionamiento en 1968. Al año siguiente se realizaron nuevos trabajos para ampliar la pista.

Las continuas peticiones por parte de las instituciones guipuzcoanas para dotar de mejores infraestructuras, entre ellas, una nueva ampliación de la pista, fueron desoídas cuanto en el 2006 el Ministerio de Fomento rechazó esta propuesta. A pesar de ello, en el 2009 se presentó un nuevo proyecto de ampliación y con ello surgió la oposición de diversas asociaciones. Entre estos, el Partido Verde ha propuesto la inhabilitación de este aeropuerto.

  • Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao. Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao. Bilbao: Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao, 1986. 649 p.
  • Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao. De la autarquía al mercado único a través de la Camara de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao. 50 años de la historia económica de Bizkaia. Bilbao: Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao, 1990. 188 p.
  • LUENGO, Félix. Crecimiento económico y cambio social. Guipúzcoa 1917-1923. Leioa: Departamento de Historia Contemporánea. Universidad del País Vasco, 1990. 374 p.