Kontzeptua

Comercio

El desarrollo de actividades comerciales en el País Vasco de la Baja Edad Media a principios del siglo XIX estuvo muy vinculado a la exportación de lanas y de hierro y a la importación de productos manufacturados y alimentos, rivalizando en estos tráficos Bilbao, Deba, San Sebastián y Santander. Dado que buena parte de los productos exportados e importados procedían de o iban destinados a zonas del valle del Duero y valle alto y medio de Ebro, el disponer de buenas comunicaciones por tierra con esas áreas fue una preocupación constante, tanto cuando el transporte se efectuaba con mulas y carros, como cuando se utilizó el ferrocarril o el camión. A inicios del siglo XIX la pérdida del comercio de exportación de lanas y de hierro en barras fue suplido por la exportación de harinas a Cuba y luego por el mineral de hierro, continuando las importaciones de productos manufacturados, alimentos e incorporándose el carbón. La industrialización del País Vasco matizó este esquema, el comercio estando más vinculado a las necesidades del sector industrial, pero el papel de intermediación entre el Norte de España y el exterior siguió teniendo una importancia notable.

La posición geográfica de las tres provincias vascas ha tenido una considerable importancia en la evolución de sus actividades económicas y muy en particular de su comercio. Los geógrafos denominan a la zona como la depresión vasca. Buena parte del País Vasco se sitúa por un lado en el extremo este de la cordillera cantábrica, en donde ésta pierde altura y por tanto por donde resulta más fácil desde la meseta alcanzar la costa. Algo parecido acontece con los Pirineos, que alcanzan en la frontera entre Francia y España sus cotas más bajas. Quienes desde Francia deseaban alcanzar el valle del Ebro o el valle de Duero, encontraban menos dificultoso utilizar los puertos de montaña navarros o atravesar el Bidasoa. Quienes desde la meseta deseaban embarcar mercancías con destino a puertos europeos utilizaban preferentemente la ruta de Balmaseda o de Orduña, en vez de transitar por los puertos cántabros o astures.

Durante la Edad Media, hasta la segunda mitad del siglo XIII, las conexiones comerciantes entre la Hispania cristiana y el resto de Europa se efectuaron por tierra, por el llamado Camino de Santiago, uno de cuyos ramales pasaba por la ciudad de Vitoria para alcanzar luego el valle de Duero. Mercancías, ideas y hombres viajaron por esa ruta terrestre, y dada la carestía del transporte por tierra las mercancías comercializadas tenían que ser de escaso peso y elevado valor. La ruta jacobea se consolida bajo los reinados de Alfonso VI de Castilla (1072-1109) y de Sancho Ramírez de Aragón (1063-1096) y no puede desligarse de la existencia al sur de los llamados reinos de Taifas entre 1030 y 1086. Éstos compraban la paz a los reinos cristianos pagándoles unas sumas conocidas con el nombre de parias. Buena parte de las parias servían para pagar las costosas mercancías importadas del otro lado de los Pirineos. La consolidación de esta ruta terrestre desarrolló una serie de núcleos urbanos del interior, como Pamplona, Puente la Reina, Vitoria, Burgos... en donde fue creciendo una población dedicada a actividades comerciales y artesanales, como lo evidencian el nombre de las calles medievales de Vitoria -Correría, Zapatería, Herrería, Cuchillería o Pintorería-. La importancia adquirida por estos núcleos interiores se mantendrá hasta el siglo XVII.

Este eje comercial Este-Oeste empezará a variar por razones militares y económicas. En 1212 la batalla de las Navas de Tolosa facilitó a los cristianos la conquista de Andalucía Occidental. En unos pocos años todo el valle bajo y medio del Guadalquivir cayó en sus manos. En la conquista de las ciudades próximas al mar y muy particular de Sevilla participaron naves del Cantábrico. Este avance de los cristianos tuvo varias consecuencias. Por un lado permitió la apertura del estrecho de Gibraltar, gracias a lo cual las conexiones entre los dos polos económicos más desarrollados de Europa, las ciudades del Norte de Italia y Flandes, hasta ahora conectadas por tierra a través de las ferias de Campaña, se va a efectuar por mar. Parte de los navegantes, marinos y armadores de los puertos de la costa cantábrica que habían participado en la conquista de Andalucía Occidental se pondrán al servicio de mercaderes italianos que comerciaban con Flandes e Inglaterra. Por otro lado con la conquista de Andalucía Occidental amplios territorios situados en Extremadura y Castilla la Nueva, poco poblados, quedaron en una segura retaguardia, lo que permitió a los pastores de los montes de León, del Sistema Ibérico llevar a sus ovejas sin peligro a pastar en invierno en esos amplios y poco poblados territorios. Se consolidaba así una ganadería, básicamente pero no exclusivamente ovina, que se agrupará en el llamado Concejo de la Mesta (1273) para defender sus intereses. Los rebaños ovejunos tenían como principal función proporcionar lana, lana en buena medida destinada a la exportación porque el escaso desarrollo del sector textil castellano no absorbía toda la oferta. La lana era una mercancía pesada y relativamente barata cuya exportación no podía llevarse a través de costoso transporte terrestre a los centros pañeros europeos, sus principales consumidores.

Así fue surgiendo un circuito comercial ya no en dirección Este-Oeste sino Norte-Sur que partía de los lavaderos de lana próximos al Sistema Central, llevaba la materia prima a los puertos cantábricos en donde se embarcaba con destino a Francia y sobre todo a Flandes. A cambio de la exportación de lana se importaban en especial tejidos. Los transportistas marítimos eran vecinos de los puertos cantábricos que gracias a su inserción en la ruta Italia-Flandes conocían bien las derrotas. Pero eran los comerciantes de las villas del viejo Camino de Santiago, Burgos a la cabeza y en el País Vasco, Vitoria, quienes controlaban la comercialización de la lana. En el caso de Bizkaia y de Gipuzkoa la actividad comercial se completaba con la producción, comercialización y exportación de hierro, fabricado en las ferrerías gracias a la existencia de un mineral de hierro de características especiales, la vena, bosques para fabricar carbón de madera y mano de obra cualificada. El cambio del eje comercial, ahora en dirección N.-S., la inserción de la flota vasco-cántabra en el circuito que unía Italia con Flandes a través del estrecho de Gibraltar, la exportación de hierro y de lana y la importación de productos manufacturados, sobre todo tejidos, fundamentó la fortuna de las pequeñas villas costeras que disponían de un puerto de cierto calado. Guetaria recibe su fuero en 1209, Fuenterrabía en 1203, Bermeo en 1236, Bilbao, la última incorporada a este circuito, en 1300. Un precioso documento, parcialmente conservado, las cuentas y gastos del rey Don Sancho IV de 1293, publicado por Mercedes Gaibrois de Ballesteros, recoge en buena medida este tráfico por los puertos de San Sebastián y Fuenterrabía.

A estas actividades comerciales y de venta de servicios de transporte se añadirá a fines del siglo XV la pesca de altura y su comercialización.

Esta estructura comercial se fue modificando a lo largo de la Edad Moderna. Al incrementarse la capacidad de carga de los navíos y aumentar su calado, no pudieron atracar en muchos puertos del Cantábrico que perdieron su papel comercial, limitadas sus actividades a la pesca. El cambio técnico perjudicó a unos pero benefició sobre todo a Bilbao. La ría del Nervión era navegable hasta el puente de San Antón, con lo que la ruta terrestre se reducía en unos doce kilómetros. Pero quizá lo más importante era que gracias a esa distancia, en tiempos de guerra, el puerto de Bilbao era particularmente seguro. Para inicios del quinientos buena parte de la actividad comercial se había ido concentrado en la villa vizcaína, y en menor medida en San Sebastián y Deba. Casi al mismo tiempo, entre Bilbao y Burgos se producirá una larga pugna por el control de ese comercio de intermediación entre Flandes, Francia, Inglaterra y la Castilla interior. Burgos lograba tener consulado de comercio en 1494 y Bilbao unos años después, en 1489, conseguía una Universidad de mareantes y en 1511 el Consulado. Tras largas disputas en 1499 y 1500 se fijaron las respectivas área de influencia: el consulado de Burgos ejercería su jurisdicción sobre las urbes de la submeseta norte y el alto valle del Ebro y las Cuatro Villas de Santander; al consulado de Bilbao le quedaría Bizkaia, Gipuzkoa y Álava. Así se comprende que durante la primera mitad del siglo XVI la mayor parte de la lana castellana se exportara por Santander.

Bilbao mantuvo relaciones comerciales privilegiadas con Nantes y Rouen, y Flandes adonde se enviaba algo de lana y hierro y de donde se importaban tejidos que se redistribuían por Castilla a través de las ferias de Medina del Campo. Además por Bilbao se importaban alimentos (granos, legumbres, arenques, bacalao...) y velas, cueras, vidrios.. y algunos productos siderúrgicos como agujas, leznas, clavos, cardas y malla de hierro y tintes y mordientes (caparrosa, palo Brasil, rubia, pastel...). Algunos de estos bienes indican que dentro del área de influencia de Bilbao existía un artesanado textil para el cual se importaban productos tintóreos e instrumentos de trabajo. Se trataba de los tejedores de Durango y de la sierra de Cameros. A estos productos hay que añadir la importación de vinos gallegos y castellanos, cereales y tejidos en seda y en lana de Castilla. Era la manifestación del déficit de granos de Bizkaia y de Gipuzkoa y de que, al menos en buena parte del siglo XVI, no todos los tejidos de cierta calidad consumidos procedían del exterior. Pero la mayor parte de este comercio en el siglo XVI seguía siendo controlado por los mercaderes del interior. Las mercancías entraban por el puerto de Bilbao, pero en gran medida en tránsito hacia las ferias de Medina del Campo y adquiridas y vendidas por mercaderes mayoritariamente burgaleses.

Esta situación va a modificarse en la segunda mitad del siglo XVI por diversos y complejos factores. El descubrimiento de América, su conquista y el desarrollo de un importante comercio entre Sevilla y el Nuevo Mundo desvió hacia esa ruta a parte de la flota de los diversos puertos cantábricos. Pero el elemento más importante fue la sublevación de Flandes contra Felipe II iniciada en 1566, la subsiguiente guerra y a partir de la derrota de la Gran Armada (1588) la pérdida del control del tráfico por mar. Las relaciones comerciales con el Flandes fiel a la monarquía hispánica fueron dificultadas por los holandeses y el tráfico de lanas se redujo y se desvió por un lado hacia Italia y por otro hacia el puerto francés de Rouen desde donde, por tierra, alcanzaba las ciudades textiles flamencas. Dado que Bilbao mantenía unas relaciones importantes con Rouen, sus comerciantes y armadores lograron hacerse con una parte importante del tráfico exterior que subsistió en detrimento de Santander. La guerra exigió un esfuerzo fiscal considerable y Felipe II dejó de eximir a las ferias de Medina del Campo del pago del principal impuesto sobre las compraventas, las alcabalas, a partir de 1575. Dado el peculiar sistema fiscal del Señorío de Vizcaya, en donde no se pagaban ni derechos aduaneros ni alcabalas, los comerciantes prefirieron efectuar la primera compraventa en la villa vizcaína, libre de impuestos, y desde ella redistribuir por el interior los productos importados.

Así se explica que hacia 1580, cuando ya se empezaban a manifestar las dificultades económicas en la monarquía, Bilbao apareciera como una villa próspera y la de mayor importancia en la costa cantábrica. Bien es verdad que la guerra en Flandes tuvo otras consecuencias negativas. La hegemonía holandesa en el mar hizo que el transporte marítimo pasara a manos de navegantes extranjeros, ya que sus naves no corrían el riesgo de ser asaltadas por los flamencos sublevados. La pesca de ballenas y de bacalao en Terranova fue controlado por los vasco-franceses de San Juan de Luz. Los navegantes y mercaderes de la costa cantábrica a duras penas lograron mantener el tráfico de cabotaje entre Gipuzkoa, Asturias y Galicia o tuvieron que replegarse hacia el monopolizado, al menos de forma legal, tráfico y comercio con las Indias Occidentales. Los intentos de Burgos y de las Cuatro Villas por acabar con la situación adquirida por Bilbao a la altura de 1624 tratando de prohibir a los comerciantes extranjeros que efectuaran sus tratos en las zonas costeras no tuvieron éxito ante la oposición de Bizkaia y de Gipuzkoa. La información recabada por la monarquía para tomar una decisión en la disputa ponía de relieve otro cambio efectuado en el comercio. Mientras las ferias de Medina del Campo tuvieron importancia, las letras de cambio se pagan allí y en determinadas fechas, que coincidían con las de las ferias. Ahora, se manifestaba, los hombres de negocios pagan y toman a cambio en donde residen, sin atenerse al ritmo de las ferias.

En esta reorganización de los circuitos mercantiles y financieros Bilbao y en menor medida los puertos guipuzcoanos -Deba, San Sebastián-, salieron relativamente beneficiados o al menos no perjudicados, las exenciones fiscales jugando a su favor (inexistencia de aduanas y de alcabalas en el caso del Señorío de Vizcaya, tenues derechos aduaneros y de alcabalas en el caso de Gipuzkoa). Sin embargo, los principales beneficiados por la sublevación de Flandes y por la depresión de la economía de la monarquía hispana fueron los extranjeros. Sólo de forma muy parcial los mercaderes bilbaínos sustituyeron a los burgaleses. Y la exportación de un producto autóctono, el hierro labrado en las ferrerías y en las fraguas, declinó. La contracción del mercado interior castellano-andaluz, el contrabando en América, y la guerra de independencia de Portugal (1640-1668), a donde se enviaban productos en hierro para su colonia brasileña, fueron las principales causas, además de la competencia de los productos siderúrgicos de Lieja. La no adopción del alto horno privó a los ferrones vascos de la demanda de cañones realizada por la monarquía, que se dirigió a Liérganes-La Cavada, y la no adopción de la fandería les hizo perder cuotas significativas del mercado siderometalúrgico a favor de los extranjeros.

Sin embargo, y gracias a la demanda de las flotas de Indias y de barcos de guerra por parte de la monarquía a través de asientos, se conservó una cierta actividad en los astilleros, incluso, en detrimento de los astilleros de Pasajes (Gipuzkoa) y Guarnizo (Santander) en la protegida ría de Bilbao, a la altura de Zorroza. Esta actividad ha dejado un claro testimonio en una pequeña calle de Bilbao, la Estufa, ingenio de origen holandés que servía para alquitranar la jarcia de los navíos. Los años comprendidos entre 1620 y 1650 parecen haber sido los de mayores dificultades comerciales. A partir de 1621 terminó la Tregua de los Doce Años y holandeses e ingleses en 1625 se aliaron contra España y desde 1630 declinó bruscamente el comercio con América realizado a través de Sevilla. Habrá que esperar hasta que se firme definitivamente la paz con Holanda (1648) para que las exportaciones de lana castellana por el Cantábrico se reanuden con intensidad. En esta relativa reactivación del comercio lanero Bilbao jugó un importante papel. Los informes ingleses estimaban que en los años sesenta del seiscientos salían de España entre 36.000 y 40.000 sacas de diferentes tipos de lanas, de las cuales aproximadamente la mitad lo hacían por Bilbao. Su destino preferente era Holanda. Los datos estadísticos disponibles confirman que, al menos para la villa de Bilbao, la actividad comercial en la segunda mitad de la centuria resultó bastante más próspera que en la primera, con algunas crisis debidas a los conflictos bélicos (guerra angloholandesa de 1673-1674, conflicto con Francia en los años ochenta). El volumen de mercancías que se cargaron y descargaron en los muelles de Bilbao creció y lo hizo en gran medida debido a la concentración en la Villa del tráfico con el exterior de la mitad norte de España. Ahora bien, la mayor parte de ese comercio se llevó a cabo en buques foráneos.

Dado que la función de intermediación entre el exterior y la submeseta norte de Bilbao aumentó y la rivalidad con Santander por el Oeste y con San Sebastián-Deba por el Este y con Vitoria se acentuó, las comunicaciones para alcanzar la meseta a través de los puertos de montaña adquirieron una gran importancia. No tiene nada de extraño por tanto que los primeros intentos por mejorar el llamado camino de Orduña fueran de 1652 y 1664 y que los trabajos se iniciaran a fines de los ochenta y principios de los noventa. Para donostiarras, vitorianos y bilbaínos el control de las exportaciones de lana resultaba importantísimo, ya que era la principal fuente de divisas con las que pagar la importación de productos manufacturados, textiles sobre todo. Burgos por su parte seguía tratando de concentrar la contratación de las lanas. Castro-Urdiales intentaba integrarse en el Señorío de Vizcaya para no pagar alcabalas y cientos y lograr embarcar pacas de lana y Santander en 1687 buscó atraerse a los mercaderes extranjeros ofreciéndoles favorables condiciones de avecindamiento. Precisamente lo contrario intentaba la villa de Bilbao, con vistas a desplazarlos del comercio de las lanas que en buena medida controlaban.

En 1678 prohibió a los comerciantes extranjeros vender al por menor excepto a vizcaínos y en 1680 les excluyó de los cargos municipales. Una ordenanza de 1699 les impedía tener por si o por intermediarios encomiendas, comisiones, factorías y negocios con residentes en Castilla, ni recibir mercancías limitando su negocio a "mera factoría para comisión"; también se prohibía a los bilbaínos prestar su nombre a comerciantes foráneos. Aprovechando los conflictos bélicos anglo-holandeses, las guerras de Luis XIV, yendo a Castilla a comprar de primera mano y adelantando el dinero a los productores de lanas y modificando las ordenanzas municipales, una parte de los comerciantes bilbaínos lograron hacerse con un porcentaje significativo del tráfico lanero y de los retornos que su venta en el exterior permitía. Si a inicios de la centuria los comerciantes vascos controlaban sólo el 14 por ciento de la exportación de lanas, una centuria después esa cuota había ascendido al 58 por 100. Los extranjeros en una y otra fecha controlaban entre el 40 y el 50 por ciento. Los grandes perdedores habían sido los comerciantes del interior, burgaleses sobre todo. El control relativo de las exportaciones de lana contrarrestaron las dificultades por las que atravesó el sector siderúrgico, en plena transformación tecnológica dentro del parámetro tradicional. Esta reconversión de las ferrerías sólo tendrá efectos económicos positivos en el siglo XVIII.

Mientras que la villa de Bilbao salía reforzada de la recesión del siglo XVII, San Sebastián y Deba por el contrario se veían duramente afectadas no sólo por la situación económica sino por las modificaciones legislativas. Las necesidades fiscales de la corona elevaron los derechos arancelarios sobre la exportación por los puertos guipuzcoanos de las lanas aragonesas y navarras en 1654. Este cambio benefició a Navarra y sobre todo a Bayona. La mayor parte de las lanas de esos orígenes empezaron a salir por Vera con destino al puerto francés de Bayona, y el comercio de San Sebastián decayó, privado de la exportación del producto que más divisas proporcionaba. Los intentos donostiarras por modificar la legislación aduanera no tuvieron éxito. Sin embargo San Sebastián logró en 1682 crear un consulado. Y, de forma no muy diferente a como lo harán los bilbaínos, expulsaron a los mercaderes al servicio de los de Bayona poco después.

El siglo XVIII se inaugura con un conflicto sucesorio. Vascos y navarros desde el principio se situaron del lado del rey Borbón y su triunfo les permitió mantener sus fueros y privilegios fiscales. Sin embargo, la existencia de aduanas en el interior (en Balmaseda, Orduña, Vitoria, Segura, Ataún y Tolosa) no dejaba de generar tensiones con los intereses fiscales de la monarquía. La inexistencia de aduanas en la costa facilitaba el contrabando, y entre otros productos tabaco y textiles, entre éstos los de algodón. El tabaco estaba en Castilla estancado y se había convertido en uno de los principales ingresos fiscales de la corona. Los intereses comerciales del eje Burgos-Santander también debieron de jugar su papel en contra de los privilegios aduaneros, sobre todo de Bizkaia. Al mismo tiempo la corona, continuando los intentos realizados en la segunda mitad del reinado de Carlos II, intentó revitalizar la industria textil castellana, y la persistencia del contrabando de cierto tipo de tejidos resultaba un factor negativo. Estos intereses fiscales y las medidas de corte mercantilista de la nueva monarquía le llevaron a trasladar las aduanas del interior a la costa en 1718. El papel jugado por los mayorazgos provinciales, los llamados jaunchos, no resultó demasiado claro, pero es muy probable que hayan sido éstos los que habrían movido o estimulado a la monarquía a tomar esa medida, debido a sus conflictos con los mercaderes. El traslado dio motivo a un motín y en 1722 las aduanas retornaron al interior.

Las facilidades ofrecidas al contrabando al estar libre de derechos aduaneros Bizkaia, Gipuzkoa y Álava serán consecuencia de buena parte de los conflictos entre la monarquía y las provincias, sobre todo a partir del último cuarto de siglo XVIII. No hay que pensar en una hostilidad sistemática de los Borbones a los privilegios fiscales de las que poco a poco se irán conociendo como Provincias Exentas. La prueba más clara es la concesión al comercio de San Sebastián de una compañía privilegiada para comerciar en exclusiva con Venezuela, la Compañía de Caracas de 1728, con cuya actividad esperaban los donostiarras salir de la postración en la que se hallaban debido a la pérdida del comercio de lana. La Compañía de Caracas, con monopolio, podía comerciar con Venezuela. Sus buques salían de San Sebastián, en teoría, con productos de la tierra y regresaban con coloniales o a Cádiz o a puertos guipuzcoanos. Se trataba de, por un lado, facilitar la exportación de bienes de la zona (armas, hierro...) y, por otro, recuperar el comercio de coloniales (cacao, azúcar...) de manos de los extranjeros. La compañía atravesó una larga etapa de prosperidad hasta la concesión del libre comercio con América a varios puertos españoles (1765) y la total a partir de 1778. En 1785 se refundió en la nueva compañía de Filipinas.

El comercio de las lanas siguió siendo el caballo de batalla entre Bilbao, Vitoria, Santander y Burgos. El comercio del hierro se recuperó en buena medida gracias a los cambios técnicos realizados en el sistema indirecto de las ferrerías, el hierro vasco recuperó competitividad a nivel internacional y la recuperación de la economía española y de la flota de guerra tiró de la demanda interior. El crecimiento de la industria textil de lujo europea demandaba cada vez más lana merina española y la producción y exportación de ésta creció a lo largo del siglo. Para mejor controlar el contrabando, abaratar los costes de transporte y debido al malestar de la corona con el peculiar sistema aduanero vizcaíno, la monarquía mejoró sustancialmente la comunicaciones entre Santander y Burgos convirtiendo el llamado camino de Reinosa en una ruta transitable con carros (1753) y concedió una serie de exenciones fiscales a las lanas que transitaran de Burgos a Santander. Este puerto captó así una parte importante del tráfico de exportación lanero en la segunda mitad del siglo XVIII. El consulado bilbaíno reaccionó y con colaboración de la villa y el Señorío invirtió en la apertura del camino de Orduña, adecuándolo al tránsito de carros. Lanas y hierros en barras constituyeron a lo largo del siglo XVIII las principales partidas exportadas, a cambio de las cuales se importaban productos manufacturados, sobre todo textiles, y coloniales. Pero el peculiar sistema fiscal fue el motivo por el cual a Bilbao la monarquía no le concedió autorización para comerciar directamente con América cuando el libre comercio se impuso.

Esta larga fase de prosperidad, sólo interrumpida por los conflictos bélicos con Gran Bretaña, entró en crisis a fines del siglo de las luces, por una serie de motivos. A nivel internacional Gran Bretaña, gracias a una serie de adelantos técnicos, logró fabricar hierro dulce primero y acero después a precios que no sólo eliminaron de los mercados internacionales a los hierros vascos producidos por el sistema directo, sino que debido a la inexistencia de aduanas en la costa, empezó a competir con el hierro autóctono en el propio territorio ya a fines del siglo XVIII, pero sobre todo desde inicios del siglo XIX. Con respecto a las exportaciones de lana, tras la Guerra de la Independencia la aclimatación de la oveja merina en Sajonia y Francia y a la pérdida de calidad de la lana castellana, la eliminaron de los mercados internacionales. Los cambios en la oferta de hierro y de lana sacudieron los dos principales pilares del comercio bilbaíno y en menor medida donostiarra. A estos factores se añadieron los internos. El déficit fiscal de la monarquía se agravó a fines del siglo XVIII y con él las tensiones con las Provincias Exentas y Navarra. El arancel de 1782 consideró a los productos de origen vasco, excepto al hierro en barras, como extranjeros a la hora de pasar por las aduanas de Vitoria, Balmaseda, Orduña... La guerra contra la Convención francesa (1793) y después la Guerra de la Independencia fueron épocas poco propicias para el desarrollo de actividades comerciales. Y entre una y otra, en 1804, nuevamente los conflictos entre notables rurales y comerciantes bilbaínos, ahora por el reparto de impuestos, dio lugar a un motín so pretexto de la creación en Abando, anteiglesia próxima a Bilbao, de un puerto rival. La independencia de América también representó un elemento negativo, ya que una parte importante del hierro que se embarcaba en Bilbao o en San Sebastián o en Pasajes tenía como destino final las colonias americanas.

Estas dificultades comerciales tensaron las relaciones entre los intereses de corte proteccionista y los librecambistas, en éste caso, personalizado en los partidarios de seguir manteniendo las aduanas en el interior. En 1820, durante el gobierno liberal, las aduanas se ubicaron en la costa, pero con el retorno del absolutismo regresaron al interior en 1823. En 1828, finalmente se habilitó el puerto de Bilbao para el comercio con América, con escasos efectos, ya que sólo quedaban como colonias Cuba y Puerto Rico. En 1829 se promulgaba el nuevo código de comercio y desaparecían los consulados. Sus funciones pasaban a la Junta de Comercio y al Tribunal de Comercio. El derecho diferencial de bandera de 1826 favorecía el comercio en buques nacionales, gravando de forma diferente a los bienes importados o exportados en buques nacionales o extranjeros. Pero los cambios más relevantes se produjeron tras el fin de la Primera Guerra Carlista y con el traslado de las aduanas a la costa en 1841. El traslado implicó la aplicación también al País Vasco de los aranceles proteccionistas del Reino y el final de la prosperidad de Bayona. A partir de 1841 se va a producir un lento proceso de industrialización no sólo vinculado a la modernización de la siderurgia sino a la implantación de modernas industrias de bienes de consumo.

Pero desde el punto de vista comercial, lo más relevante fue la posibilidad, desde el arancel de 1848, de exportar mineral de hierro, hasta entonces prohibido por el fuero, y sobre todo el desarrollo de la construcción naval, en buena parte vinculada al abastecimiento de lo que de colonias quedaba. En vísperas del arancel librecambista de 1868 más de la mitad de las exportaciones por el puerto de Bilbao consistían en trigo y harinas, mayoritariamente destinadas a Cuba, conservas alimenticias, vinos y algo de lana, hierro y mineral de hierro En las importaciones tejidos y bacalao, como en etapas anteriores, pero también productos vinculados a la construcción de buques a vela (maderas, hilaza de cáñamo, lino y yute) o a las relaciones con las colonias (azúcar, cacao y café). Apenas ya se exportaban lanas, sustituidas por productos alimenticios. Éstos, como antaño las lanas, era bienes pesados, voluminosos y de relativo bajo precio. De ahí que, una vez más, el coste del transporte terrestre fuera un asunto central y en competencia con San Sebastián y sobre todo con Santander, convertido en esas fechas en el puerto de las harinas de Castilla. El ferrocarril Bilbao-Tudela permitía al puerto de Bilbao tener acceso a los trigos del alto valle del Ebro y del valle del Duero. Y al mismo tiempo poder redistribuir por Castilla y la Rioja algunas de las mercancías importadas. Para facilitar la construcción de esta vía y para proporcionar crédito comercial surgieron el Banco de Bilbao (1857) y la sociedades de crédito Compañía General Bilbaína de Crédito y el Crédito Vasco. Estos dos últimos quebrarían con la crisis de 1866.

El arancel librecambista de 1868 marca una nueva etapa. El derecho diferencial de bandera se suprimió pero se siguió reservando al pabellón nacional el cabotaje y el comercio con las colonias. En estas actividades, en espera de mejores tiempos, se refugiaron los armadores vascos. Pero el tráfico exterior pasó a manos de empresas de navegación extranjeras.

Tras la Segunda Guerra Carlista la exportación de mineral de hierro se intensificó y Bilbao, gracias a ella y a la importación de carbón para la siderurgia se convirtió en el puerto de mayor movimiento de España. Las actividades vinculadas a la minería se concentraron en la zona próxima a la desembocadura del Nervión, pero la actividad comercial de otro tipo se siguió ubicando en Bilbao y en Abando. Para facilitar el acceso a la ría se efectuaron obras para mejorar la barra como el muelle de Portugalete (1887) y se empezó a encauzar la ría, suprimiendo curvas y efectuado notables dragados. Así pudieron acceder hasta el corazón de Bilbao vapores de noventa metros de eslora y de seis metros de calado. Se construyeron tinglados y cargaderos en los muelles de Uribitarte y La Salve. El rompeolas del Abra, que acabaría con la barra de arena, aprobado en 1888 se terminó en 1901 y se recibió en 1903. Estas obras no sólo resultaron beneficiosas para la actividad comercial sino que permitieron que se consolidasen astilleros primero dedicados a reparar buques y luego a su construcción (Euskalduna, La Naval). En estos años, en 1886 en concreto, se constituyeron las Cámaras de Comercio de Bilbao y de San Sebastián. Pero el puerto de San Sebastián fue perdiendo su faceta comercial, y potenciando la faceta turística de La Concha. El comercio exterior o de cabotaje fue concentrándose en el vecino y rival puerto de Pasajes.

La Primera Guerra Mundial y los "felices años veinte" una vez remontada la crisis de posguerra, fue una larga etapa de prosperidad gracias a la neutralidad en el conflicto y a las inversiones que permitió la acumulación de capital realizada abasteciendo a los países en guerra. Por el contrario, la depresión de los años treinta, la Guerra Civil y la etapa de la autarquía fue un largo periodo de marasmo o de lento crecimiento y de atraso relativo con respecto a países del entorno. Sólo tras la ayuda americana y luego con el Plan de Estabilización y los Planes de Desarrollo se recuperó el terreno perdido. Como antaño, las conexiones con la meseta siguieron teniendo una importancia capital para el comercio vizcaíno. Ahora lo importante era disponer de una autopista y un aeropuerto. Aquella, en los años setenta, seguirá con matices el trazado del ferrocarril, dejando de lado a Vitoria. El aeropuerto bilbaíno se consolidará en Sondica (inaugurado en 1948 y reiteradamente ampliado) y el de Vitoria en Foronda, inaugurado en 1980. Éste, a partir de 1993 se especializará en el transporte de mercancías y se ha convertido en el tercer aeropuerto de España en movimiento de mercancías. La crisis iniciada en 1974 y que en el caso del País Vasco tuvo particular importancia, modificó sustancialmente su actividad comercial. El cierre de Altos Hornos de Vizcaya y en cambio energético alteraron los tráficos. La importación de carbón dejo de tener peso en el puerto, sustituido éste por el petróleo refinado en Petronor. Las inversiones realizadas en el puerto exterior (iniciadas en 1985 y completadas en 2002) permitieron reconvertir todos los muelles y zonas anejas desde el Arenal bilbaíno a la curva de Elorrieta con el traslado de muchas actividades y empresas vinculadas al tráfico de importación y exportación al puerto exterior. Los terrenos en donde antes se ubicaban tinglados, fábricas, astilleros, aparcamientos ferroviarios acogen actividades de ocio y turismo.

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