Kontzeptua

Ferrocarriles

Con la construcción de los ferrocarriles en el País Vasco, utilizando distintos anchos viarios, se dio paso a una de las redes más tupidas de toda Europa de este tipo de transporte. Su diseño condicionó el ámbito de las relaciones humanas en los más variados aspectos. Al inaugurarse el tren de alta velocidad, el ámbito de acción del transporte ferroviario rebasará nuestra comunidad para adentrarse con continuidad en los ejes generales del transporte europeo.

La construcción de los ferrocarriles en Bizkaia ha dado como fruto una compleja infraestructura ferroviaria que, teniendo como su epicentro Bilbao, se dirige hacia los territorios limítrofes.

Los primeros ferrocarriles que se construyeron en el País Vasco fueron aquellos que intentaban enlazar este territorio con las líneas generales de transporte ferroviario que se estaban construyendo en la Península Ibérica y en Francia. La red radial de los ferrocarriles españoles se construyó utilizando el ancho ferroviario denominado normal, equivalente a 1,67 metros. Por lo tanto este fue el ancho viario que se aplicó a las líneas que enlazaban las principales capitales vascas con los centros neurálgicos españoles y franceses.

  • La línea de Tudela a Bilbao

La llamada Concesión Vascongada fue el primer intento de hacer llegar a Bilbao las grandes arterias ferroviarias que se estaban construyendo en España. Esta iniciativa estaba respaldada por figuras relevantes del comercio Bilbaíno. Pretendía la construcción de un ferrocarril que, partiendo de Madrid, llegase a la frontera francesa, pasando por Valladolid, Burgos, Bilbao y Deba. Esta propuesta fue secundada por la Diputación, Ayuntamiento y Real Junta de Comercio. Concedida esta línea en 1845, la Ley General de Ferrocarriles trajo consigo el fracaso de este proyecto ferroviario.

Abandonada esta idea, se constituyó la Comisión del Ferrocarril Vizcaíno para gestionar un ferrocarril que uniese Bilbao con Madrid y Francia. La Diputación de Vizcaya aportaría la subvención necesaria para su construcción de no conseguirse el apoyo del Gobierno.

Fracasado también este proyecto se pensó en unir Bilbao con la red general de ferrocarriles mediante la línea Bilbao-Haro-Zaragoza. Con la Ley del 11 de julio de 1956 se autorizó al Gobierno para conceder la línea de Tudela a Bilbao, por Miranda del Ebro. Las obras comenzaron en 1858 y para 1963 comenzó la explotación de toda la línea. Desde un primer momento esta empresa sufrió la competencia de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que desviaba el tráfico hacia el puerto de Santander. En 1871 se llegó a un acuerdo entre ambas compañías que se fusionaron en 1878.

La necesidad de acortar las distancias ferroviarias entre Bilbao y Madrid llevó a las instituciones vizcaínas a tomar diferentes iniciativas. En 1903 se solicitó la concesión de un tren directo entre ambas capitales y en 1912 se retomaba esta petición sin que tuviesen repuesta alguna del Gobierno.

En 1921 la Cámara de Comercio de Bilbao creó la Comisión especial de ferrocarriles y se planteó el estudio de aquellas líneas que debían construirse o transformarse. Entre ellas, la línea directa de Madrid-Burgos, que fue recogida en 1926 por el Plan Preferente de Ferrocarriles de urgente construcción, con lo que Bilbao podía disponer de un ferrocarril directo con Madrid.

En 1931, el entonces Ministro de Hacienda, el bilbaínoIndalecio Prieto, se trasladó a Bilbao. Las instituciones económicas vizcaínas les hicieron saber sus aspiraciones en materia ferroviaria: la mejora y perfeccionamiento de los enlaces exteriores, la electrificación de la línea de Miranda a Bilbao y la construcción del ferrocarril de Pamplona a Logroño. Ese año se concedió la construcción de este último ferrocarril a la Diputación de Navarra.

En 1935 el Gobierno respaldó el proyecto de ferrocarril de Areta a Trespaderne. La realización de este proyecto implicaba un notable acortamiento de la línea de Bilbao-Burgos a través del puerto de Orduña. Sin embargo, este proyecto no llegó a construirse.

La Guerra Civil puso en evidencia las nuevas necesidades del transporte ferroviario de Bilbao: la construcción de una estación en la vega de San Mamés, de las estaciones de Abando y Amézola y, también, del ramal directo al puerto.

Con respecto a la mejora de los accesos ferroviarios al puerto de Bilbao, la Cámara de Comercio instó en 1968 a las autoridades la construcción de una tercera vía al puerto exterior y el enlace directo de la vía de Olabeaga a Bilbao-Abando. Este proyecto se incluyó en el Plan Europa 93. Según este Plan, Renfe iba a realizar antes de 1993 el tendido de una tercera vía entre las localidades de Bilbao y Barakaldo, que serviría para dar salida al importante tráfico de mercancías que se generaría con la ampliación del Puerto de Bilbao en el Abra Exterior.

Otro proyecto previsto con relación al Puerto era la puesta en funcionamiento de una doble vía que comunicase la estación de Desierto-Barakaldo, la de Santurce-Puerto y la futura terminal de ordenación de mercancías del Abra exterior. Así mismo, se contemplaba la construcción de un acceso directo ferroviario desde Orduña.

Con la entrada de España en la Comunidad Europea se recogieron antiguos proyectos de líneas que mejorasen las comunicaciones ferroviarias con la frontera, entre ellos la construcción de una línea directa entre Bilbao y Vitoria.

  • El Ferrocarril de Portugalete a Bilbao

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete surgió de la necesidad de prolongar el servicio del ferrocarril de Tudela a Bilbao hasta el puerto. La compañía concesionaria de esta última línea rechazó este proyecto y su concesión fue otorgada en 1871 a Federico de Solaegui. Como consecuencia de las dificultades para la construcción de este ferrocarril, la construcción de esta línea volvió a salir a subasta el 15 de julio de 1885 quedando adjudicada de nuevo al citado inversor.

Ese mismo año se constituyó en Bilbao la sociedad del Ferrocarril de Portugalete y en 1889 finalizaron las obras con la estación bilbaína situada en el muelle de Uribitarte para pasar posteriormente al muelle de Ripa. Para unir la línea de Tudela a Bilbao con el nuevo ferrocarril se estableció un ramal entre las estaciones de Abando y Uribitarte. Este ramal resultó insuficiente por lo que se construyó uno nuevo desde Olabeaga hasta la estación de Abando, que se adentraba por el túnel de Canatalojas.

Pronto se manifestó la importancia del tráfico de viajeros en esta línea, al que se unió el creciente tráfico de mercancías. Estamos hablando de una de las zonas de mayor densidad poblacional e industrial no solo del País Vasco sino también de Europa. Como consecuencia de ello, la explotación de esta compañía fue siempre saneada. Aun así, los problemas en la disponibilidad del material rodante llevaron a que en 1924 la Compañía del Norte comprara las acciones del Ferrocarril de Portugalete.

  • Los ferrocarriles mineros: el Ferrocarril de Triano

Fueron muchos los ferrocarriles que se construyeron para dar salida a la explotación del hierro vizcaíno. Se utilizaron diferentes anchos de vía, destacando el uso del ancho de un metro como consecuencia de su menor coste frente al ancho viario normal. La excepción a este tipo de construcción fue el Ferrocarril de Triano. El 19 de junio de 1859 se otorgó la concesión para un ferrocarril que uniese las minas de Triano con la ría de Bilbao. La Diputación de Vizcaya adquirió los derechos de concesión de esta línea de siete kilómetros. En seguida se dio comienzo a las obras y el 26 de junio de 1865 se inauguró este ferrocarril. En julio de 1890 se amplió esta línea desde San Julián de Musques hasta Barakaldo para dar servicio al mineral extraído de las nuevas concesiones situadas más allá de Ortuella.

La vida de este ferrocarril estuvo ligada a la explotación de las minas de Triano. En pleno auge minero los beneficios fueron cuantiosos para provecho de las arcas provinciales. La disminución de la exportación de mineral supuso también la pérdida de beneficios de esta línea. En 1941 pasó a RENFE y en 1946 se acometió su electrificación, convirtiéndose en un ferrocarril para el transporte preferente de viajeros.

Los ferrocarriles de vía estrecha, con un ancho viario de un metro, surgieron de la necesidad de reducir los costos de la construcción y explotación ferroviaria. La difícil orografía del terreno y las dudas sobre la viabilidad de las construcciones ferroviarias llevaron a los inversores a apostar por un ancho de vía menor que las líneas generales ya construidas en vía ancha. Estos ferrocarriles de vía estrecha obedecían a los intereses de zonas muy determinadas y a grupos de inversión muy delimitados y ajenos a las grandes construcciones. Con el tiempo estas líneas de ancho de un metro se fueron enlazando formando una red ferroviaria de orden secundario que recorría toda la cornisa cantábrica.

  • Los Ferrocarriles Vascongados

Cuando se abandonó el proyecto de enlazar Madrid con Irún por Bilbao y fue sustituido por la línea de Tudela a Bilbao, las Juntas de Guernica aprobaron un informe que encargaba a la Diputación de Vizcaya para que estudiase un ferrocarril que, partiendo de la línea de Tudela a Bilbao, enlazase con Gipuzkoa. Este proyecto se abandonó ante las dificultades de financiación, por lo que se retomó un antiguo proyecto de un ferrocarril central de Bizkaia que desde Dos Caminos, en la línea de Tudela, se dirigiese a Durango.

Finalizada la Segunda Guerra Carlista, las Juntas de Vizcaya acordaron en 1875 autorizar a la Diputación para que apoyase a la Empresa del Ferrocarril Central. Mientras que Pablo Alzola defendía la construcción de esta línea en vía ancha, prevaleció la idea de Alfonso de Ibarreta, ex director del ferrocarril de Tudela a Bilbao, que propugnaba la vía estrecha. Las obras de este ferrocarril comenzaron en 1879 y se abrió al tráfico en junio de 1882.

La rapidez de esta construcción y con el deseo de enlazar Bilbao con San Sebastián, los promotores de este ferrocarril solicitaron la concesión de la línea de Durango a Zumárraga y del ramal de Malzaga a Elgoibar. Aprobada la concesión de esta línea en 1885 se dio comienzo a su explotación en 1889.

Grupos de inversión donostiarras también abogaron por la ampliación de esta línea hasta San Sebastián. Por lo tanto, se otorgaron las correspondientes concesiones para la construcción de las líneas de San Sebastián a Zarautz (1891), de Zarautz a Deba (1891) y de Deba a Elgoibar (1895). Estas líneas fueron terminadas respectivamente en 1895, 1901 y 1903.

Como resultado de las diferentes iniciativas para la construcción de las líneas de vía estrecha que enlazaban Bilbao con San Sebastián, eran tres compañías distintas las que llevaban a cabo la explotación de estas líneas. Dentro de estas tres compañías predominaba un mismo grupo de inversores que era el que llevó la iniciativa de todas estas construcciones ferroviarias. Por lo tanto, ante esta dinámica empresarial común las tres citadas compañías se fusionaron en 1901, dando lugar a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

El Ferrocarril de Amorebieta a Gernika y Pedernales surgió como un ramal de estas líneas que enlazaban Bilbao con San Sebastián. Concedido en mayo de 1886 y ante las dificultades económicas por las que atravesaba pasó al Estado en 1932. Posteriormente, en 1955, se prolongó esta línea hasta Bermeo.

  • El Ferrocarril de Santander a Bilbao

El Ferrocarril de Santander a Bilbao surgió de la iniciativa de aquellos inversores que había obtenido en 1888 la concesión de la línea de Zorroza a Balmaseda. A su vez, desde Santander partía otra línea que enlazaba esta ciudad con Solares, por lo que se abordó la construcción del tramo intermedio de Zalla (en la línea de Zorroza a Balmaseda) a Solares. Por último, esta línea se prolongó desde Zorroza hasta la estación de la Concordia en Bilbao.

La concesión de la línea de Zalla a Solares suscitó el recelo por parte de las entidades económicas vizcaínas ante el temor del control del tráfico ferroviario hasta Santander por elementos ajenos a la economía de Bizkaia. Se llegó a proponer el empalme de la línea de Triano a Traslaviña. De este modo, la Diputación se podía asegurar todo el tráfico con la provincia de Santander.

Con la concesión de la línea Zalla a Solares se fusionaron las dos empresas que explotaban las líneas de Zorroza a Balmaseda y de Santander a Solares, surgiendo la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao.

A pesar de la continuidad de las líneas ferroviarias de un metro entre San Sebastián y Oviedo, la comunicación directa entre las distintas capitales estaba impedida por cuestiones que afectaban a la combinación de los servicios prestados por las distintas compañías. Para solventar estas deficiencias, las distintas Cámaras de Comercio realizaron una serie de gestiones cuyos resultados fueron muy efímeros.

Con la creación de FEVE en 1965 esta empresa pasó a explotar el tramo de Bilbao a Santander.

  • El Ferrocarril de la Robla

El origen del Ferrocarril de la Robla hay que buscarlo en la necesidad de materias primas por parte de la industria asentada en la cuenca del Nervión, en particular, por el sector siderometalúrgico. Inversores vizcaínos pensaron en abastecer esta industria con el carbón proveniente de las zonas carboníferas de León. En un principio se abordó el estudio de un ferrocarril de vía ancha que uniera las dos cuencas mineras, pero ante lo cuantioso del mismo, se optó por otro de vía estrecha.

En enero de 1981 se concedió la construcción de una línea de vía estrecha que naciendo en La Robla, recorría las provincias de León, Palencia, Santander y Burgos, y enlazaba en Balmaseda con la línea existente entre esta ciudad y Bilbao.

El 14 de septiembre de 1894 se estableció la comunicación en todo su recorrido. En diciembre de 1899 se otorgó la concesión del tramo de Balmaseda a Luchana, mediante un trazado paralelo a la línea del Cadagua (línea de Valmaseda a Zorroza).



Al margen de los ferrocarriles de vía estrecha que enlazaban Bilbao con los territorios limítrofes, también se abordaron otras construcciones ferroviarias en el ancho viario de un metro. Las funciones de estas líneas estaban básicamente centradas en el transporte de viajeros entre los núcleos de población y los centros de trabajo. Dentro de este apartado también se incluye el ferrocarril metropolitano de Bilbao, ya que ha heredado parte de su infraestructura de esos ferrocarriles urbanos a los que antes se ha hecho mención.

  • El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y sus líneas tributarias

El origen del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas reside en la necesidad de enlazar Bilbao con los terrenos que Máximo Aguirre compró en la zona de Las Arenas. El planteamiento inicial era el de transformar esa zona en un lugar residencial para la burguesía bilbaína. Los hijos de Aguirre, a la muerte de éste, solicitaron la concesión de una línea ferroviaria de vía estrecha que uniese Bilbao con Las Arenas. Concedida en octubre de 1883, se inauguraba en 1887. Posteriormente, en 1903, se prolongó hasta Plentzia. Estas líneas fueron adquiridas por la Compañía de los Ferrocarriles de Bilbao a Santander.

En 1908, entraba en servicio el Ferrocarril de Bilbao a Lezama por Sondika. Con un nuevo trazado partía de la estación situada en las Calzadas de Mallona. Esta línea hacía el servicio funerario entre Bilbao y el cementerio de Derio, por lo que se le llamaba "El ferrocarril de los muertos". También atendía las necesidades diarias de Bilbao de productos agrícolas y ganaderos provenientes del valle de Asúa.

El Ferrocarril de Luchana a Mungia también tenía su comunicación con Bilbao a través de la línea del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, mediante la estación de Luchana. La línea de Luchana a Mungia fue concedida en marzo de 1891 y con su explotación se ponía en contacto Bilbao con las vegas de Butrón y Mungia.

En 1947 se constituyó la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos que integró en la misma las líneas de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, la de Luchana a Mungia y la de Bilbao a Lezama.

En 1982 con la creación de la Sociedad Pública Eusko Trenbideak-Ferrocarriles Vascos, S.A. las líneas anteriormente citadas entraron dentro del ámbito gestor de esta entidad. Eusko Trenbideak es una sociedad pública del Gobierno Vasco que explota varias líneas de tren, tranvía y autobús dentro del País Vasco, en virtud de las competencias recogidas en el Estatuto de Autonomía. Dependiendo del tipo de transporte realizado, esta sociedad explota las diferentes líneas bajo tres marcas comerciales: EuskoTren para los servicios de trenes de viajeros y autobuses de línea, EuskoTran para los servicios tranviarios y EuskoKargo para los servicios de mercancías por ferrocarril.

Desde 2006, EuskoTren es la marca operadora del administrador ferroviario de la red de infraestructuras de ferrocarriles vascos, un ente público de derecho privado (Red Ferroviaria Vasca-Euskal Trenbide Sarea), según la ley del parlamento vasco 6/2004, de 21 de mayo del 2006. Eusko Trenbideak - Ferrocarriles Vascos experimentó un gran crecimiento en la década de 1990 como consecuencia de la ejecución del Plan de Actuación Ferroviaria de 1994-1999.

  • El Metro de Bilbao

El proceso de construcción del Metro de Bilbao concitó los esfuerzos de todas las entidades económicas y políticas que estaban interesadas en dotar a Bilbao y su área de influencia de un medio de transporte rápido, seguro, económico y ecológico. Este medio de transporte debería ser capaz de solucionar los graves problemas que afectaban al transporte público que servía al área metropolitana de Bilbao. Esta es una zona con un elevado índice poblacional, aglutinado en una superficie con una complejidad urbana distribuida a lo largo de ambos márgenes de la Ría. La oferta de transporte público era variada, pero incapaz de solucionar los problemas que originaba la saturación de la red viaria.

La solución pasaba por encontrar un transporte público que no sobrecargase las redes viarias, que ofreciese un acceso directo a los centros de los núcleos urbanos, que actuase como eje vertebrador de todos los sistemas de transporte público y que fuese capaz de ofrecer un servicio rápido, seguro y de calidad. El Metro constituiría la base de actuación para la creación de un sistema integrado y coordinado de transporte, del que además sería el eje central. Se trataba, en definitiva, de armonizar la relación entre transporte público y privado, potenciando el primero en eficacia y calidad.

Para el Consorcio de Transportes de Vizcaya, la solución más rentable socialmente era la construcción del Metro. Si bien, no la consideraban como la solución total, puesto que el metro estaba limitado en su recorrido y no llegaba a todas las partes. A pesar de ello, el Metro era el único medio de transporte público que podía cumplir la función de ser la columna vertebral del sistema integrado de transportes que se proyectaba en el área metropolitana de Bilbao y su zona de influencia.

En torno al Metro se coordinarían y organizarían todas las líneas de transporte ferroviario que actuasen en la comarca: RENFE, FEVE y Eusko Trenbideak. Por lo tanto, la puesta en marcha del Metro vendría a significar la aceptación definitiva de la planificación del transporte a escala inevitablemente metropolitana, en un área urbana en donde las actividades cotidianas son la causa de los desplazamientos que afectan al conjunto de esa población y de ese territorio.

La construcción del Metro de Bilbao se encuadraba dentro de una serie de proyectos que sobrepasaban el marco de Bilbao y se movilizaban en torno a su comarca, tal como eran el Plan Integral de Saneamiento de aguas, el Superpuerto, la Estación Intermodal, el Museo Guggenheim, el Palacio de Congresos de Euskalduna, la ampliación del aeropuerto y los diversos proyectos de remodelación urbana en torno a la Ría. Sin duda alguna, el Metro venía a ser el catalizador de todas estas iniciativas y se concebía como el elemento dinamizador de toda la comarca.

El Metro era el sinónimo de calidad de vida, de modulador de espacios, en definitiva, era la seña de identidad de las grandes metrópolis. Se vendía la idea del Metro como la del elemento que dotaría a Bilbao de una dimensión de infraestructuras de servicios acorde con su potencial económico e industrial, como plaza financiera y naviera.

Los avatares de la construcción del Metro de Bilbao se dilataron durante 25 años desde la creación de la Comisión de Comunicaciones de Vizcaya en 1971 hasta la inauguración de su primera línea en 1995:

1971Se crea la Comisión de Comunicaciones de Vizcaya.
1974Se publica el Estudio Coordinado de Transportes Urbanos colectivos de Bilbao y su zona de influencia.
1976Se constituye el Consorcio de Transportes de Vizcaya.
1977Se aprueba un primer Plan de Construcción de la red de Ferrocarril Metropolitano de Bilbao.
1978Se encarga la redacción del Estudio Complementario.
1981Se presenta el Informe de Síntesis del Estudio Complementario.
1983Se encarga el Estudio sobre el transporte público en el Bajo Nervión.
1985Se redacta un Nuevo Plan de Construcción.
1987Se comienza la redacción de proyectos constructivos de la Línea 1.
1988Se comienzan las obras en Erandio.
1989Se comienzan las obras en Bilbao.
1995Se inaugura la primera línea el 11 de noviembre (San Martín) desde Plencia hasta el Casco Viejo.
1997Se inaugura la prolongación de la primera línea hasta Bolueta.
1997Se inician las obras de la Línea 2 en Baracaldo.
1999Se inicia la construcción del Intercambiador de San Mamés, donde hoy en día confluyen Metro Bilbao, Renfe Cercanías, EuskoTran y la Estación de Autobuses Termibus.
2001Comienzan los trabajos de ampliación hacia Sestao.
2002Se inaugura la Línea 2, entrando en servicio el tramo compuesto por las estaciones de San Inazio, Gurutzeta/Cruces, Ansio, Barakaldo, Bagatza y Urbinaga.
2003Empiezan los trabajos para la ampliación del Metro hasta Portugalete.
2005Entran en servicio las estaciones de Sestao en la Línea 2 y Etxebarri en las Líneas 1 y 2, así como las cocheras de Ariz en Basauri.
2007Se inauguran las estaciones de Abatxolo y Portugalete en la Línea 2.
2009Se prolonga la Línea 2 con dos nuevas estaciones, Peñota y Santurtzi, finalizando así el proyecto original de Línea 2 de 1985.
2010Se pone en funcionamiento la Lanzadera a Mamariga, dotando a Santurtzi de un tercer acceso.

La ejecución de las obras de infraestructura del Metro es competencia del Gobierno Vasco, a través de su Departamento de Transportes y Obras Públicas, siendo el Consorcio de Transportes de Vizcaya el competente en las de superestructura y aportación del material móvil. Independientemente de la ingente obra de ingeniería que supuso la construcción del metro de Bilbao en su tramo subterráneo, cabe destacar la ruptura psicológica que supuso el paso de la Ría a través de los túneles que unieron ambas márgenes. Fue sin duda alguna un paso más dentro de la integración espacial del Bilbao sesgado secularmente por la Ría.

En cuanto a la vertiente financiera de la construcción del Metro de Bilbao, los antecedentes nos remontan a 1975 con la creación del Consorcio de transportes de Vizcaya, aunque su constitución definitiva no se realizó hasta 1976. Este Consorcio, al amparo de la legislación del Gobierno Español, tenía competencias para participar en la financiación de las obras de infraestructuras del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao, recibiéndolas del Estado una vez ejecutadas y también para llevar a cabo los correspondientes proyectos y obras de superestructura y equipamiento general del mismo. Este Consorcio también gestionaría el servicio público del transporte a prestar por el Metro, por un sistema de gestión directa mediante constitución de una sociedad privada con capital del Consorcio.

Posteriormente, se traspasaron a la Comunidad Autónoma Vasca las competencias del Estado y a partir de 1980, la configuración del Consorcio para la participación en la financiación del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao quedó de la siguiente forma: 50% el Gobierno Vasco, 25% la Diputación Foral de Bizkaia y 25% los ayuntamientos consorciados. En 1986 la Diputación se subrogó en las obligaciones de los ayuntamientos ante la imposibilidad de asumir estos últimos los gastos de las obras. Entonces, la Diputación llegó en 1992 a un acuerdo con el Gobierno Vasco para financiar entre ambos el 50 % de la Línea 1, que se hizo extensivo también en su prolongación hasta Bolueta.

Entrando en cuestiones técnicas, el trazado del Metro está compuesto por una red en forma de "Y" que consta de dos líneas principales: la Línea 1, Plentzia-Basauri, de 31 kilómetros de longitud; y la Línea 2, Santurce-Basauri, de 20 kilómetros, con un tramo común de San Ignacio a Basauri. Este trazado se diseñó para facilitar la conexión con los distintos modos de transporte que operan en la comarca (RENFE, FEVE, Eusko Trenbideak y autobuses urbanos, suburbanos e interurbanos).

Las estaciones del Metro de Bilbao son quizás su expresión más genuina. Cuando se convocó en 1987 el concurso para la adjudicación de sus obras, ya se planteaba la idea de que una obra pública de las dimensiones del Metro de Bilbao necesitaba unos elementos que además de captar unas señas de identidad propias, dotaran al conjunto de unas cualidades estéticas. Se adjudicó al equipo de Norman Foster Associates la definición de la imagen general y los criterios básicos de diseño y los proyectos de arquitectura de las estaciones del área central de Bilbao, en especial de las incluidas en la primera fase del Metro.

Las estructuras y los materiales utilizados, hormigón, acero y cristal son un claro ejemplo de cómo la ingeniería se puso a disposición de la arquitectura. La integración de las estaciones en el ámbito urbano, dentro de una simbiosis en la que se entretejen los elementos constructivos, refleja un marco en el que ciudad y Metro coexisten sin fisuras. La imagen más amable del Metro son los llamados fosteritos, en honor a su diseñador, que no son otra cosa que las marquesinas de entrada a las estaciones. Su diseño innovador y rupturista, a la vez que complementario con el mobiliario urbano de Bilbao, les ha dotado de un carisma propio que difícilmente podría desligarse a estas alturas del sentir popular de la villa.

Por último, hay que hacer una breve alusión al logotipo del Metro de Bilbao. Obra del diseñador gráfico Otl Aicher, quiso dotar a este emblema del dinamismo y sencillez que querían imprimir al metro aquellos que lo promovieron y proyectaron.

Por el momento, las expectativas creadas por la construcción del Metro de Bilbao se han visto cubiertas con creces, fuera de toda expectativa y cálculo de tráfico de viajeros. Con su puesta en explotación se dio paso a la reorganización de las líneas de autobuses que actuaban en Bilbao (Bilbobus) y en Vizcaya (Bizkaibus). La interconexión con las líneas de RENFE y FEVE ha permitido la reducción de los tiempos de viaje, a la vez que facilita un acceso más directo de los usuarios hacia sus destinos. Con la apertura al servicio la Línea 2 del Metro, se ha dado el paso definitivo para la integración de ambas márgenes de la Ría en la red de servicio de transporte público regido por el Metro de Bilbao.

Al igual que en Bizkaia, la primera línea ferroviaria que se construyó en Gipuzkoa se hizo en vía ancha. Unía Madrid con Irún y recorría municipios tan importantes como Rentería, San Sebastián, Hernani, Tolosa Villafranca, Beasain, Zumárraga y Legazpia. Inaugurada en 1864, es la única de este ancho viario que se ha construido en este territorio. Fue la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España quien promovió, construyó y explotó esta línea.

La segunda línea que se construyó en este territorio fue la que unía Bilbao con San Sebastián. Esta línea, de vía estrecha, se construyó a principios del siglo XX con mayoría de capital vizcaíno al que se añadieron los ayuntamientos que recorrería este ferrocarril e inversores de la zona. Esta línea se integró dentro de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Un ramal de esta línea partía de Zumárraga, donde enlazaba con la línea Madrid-Irún, y después de recorrer Villarreal, Bergara y Placencia, enlazaba en Málzaga con la línea de los Ferrocarriles Vascongados.

Unos años después, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, junto a la Diputación de Gipuzkoa y su Caja de Ahorros, participaron en la prolongación de la línea Bilbao-San Sebastián hasta Hendaya. De este modo nació la Compañía de los Ferrocarriles de San Sebastián a la frontera francesa. Este tren recibió el nombre de "El Topo".

En 1914 se inauguró el Ferrocarril del Plazaola, que unía San Sebastián con Pamplona. Esta línea fue construida por la Sociedad Minera Guipuzcoana. La línea Irún-Elizondo, explotada por la Compañía de los ferrocarriles del Bidasoa, nació como un ferrocarril minero construido por la Sociedad de Minas de Irún y Lesaka que la vendió en 1916.

El Ferrocarril del Urola surgió del fruto de las gestiones de la Diputación de Gipuzkoa. Fue la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados la promotora inicial del proyecto, sin embargo al no presentarse ni esta empresa ni ninguna otra a la subasta para la construcción de este ferrocarril, ésta le fue adjudicada a la Diputación en 1920. Después de ciertas vicisitudes, la línea fue inaugurada en febrero de 1926 y fue el primer ferrocarril del País Vasco que se construyó electrificado. Esta línea partía de Zumárraga hasta llegar a Zumaia, donde enlazaba con los Ferrocarriles Vascongados. En 1986 cesó la explotación de este ferrocarril y su cierre definitivo llegó en 1988.



El Ferrocarril Vasco-Navarro recorría parte de Gipuzkoa y su construcción fue el resultado de un arduo y complejo proceso. La compañía The Anglo-Vasco-Navarro Railway Company Limited se hizo cargo de la construcción del primer tramo de línea y también de su explotación. Esta compañía se fundó en 1887 y ese mismo año se comenzaron las obras. En 1889 se inauguró el tramo de Vitoria a Salinas de Léniz. Ante las dificultades económicas que llevaron a la quiebra de la compañía, el Estado abrió concurso público para continuar la construcción de la línea. Todas las convocatorias quedaron desiertas, por lo que en 1903 el Estado se hizo cargo de este ferrocarril. El tramo que estaba en explotación se mantuvo, al mismo tiempo que se paralizaron las obras.

En 1914 la Diputación de Álava retomó estos trabajos. En 1916 se abrió el tramo hasta Escoriaza y en 1918 se llegó hasta Mondragón. El año siguiente se alcanzó Bergara (Mecolalde), donde enlazaba con la línea Vascongados. En 1915 se iniciaron las obras del tramo de Vitoria a Estella, que se abrió a la explotación en 1929. Mientras, en 1923 se inauguró el Ramal de San Prudencio (Bergara) hasta Oñate. Aunque durante los primeros años se obtuvieron buenos resultados, la competencia del transporte por carretera llevó al cierre de la línea en 1967.

El tren de Alta Velocidad es un proyecto de vital importancia para el País Vasco. Conocido como la "Y" vasca, contempla la unión de las tres capitales vascas con la frontera francesa y la meseta, dando continuidad a la línea de alta velocidad Valladolid-Burgos-Vitoria. Además, esta línea es la base del eje ferroviario europeo París-Oporto.

Este proyecto se empezó a gestar en 1987, dentro del Plan de Transporte Ferroviario (PTF), que preveía una mejora general de toda la infraestructura ferroviaria. Aunque en este plan se recogían las mejoras en los accesos de Bilbao a la meseta castellana y en el itinerario Madrid-Vitoria, las diversas entidades públicas y privadas vascas consideraban que este programa estatal no respondía a las principales aspiraciones ferroviarias de la región: enlazar las tres provincias, y especialmente el Puerto de Bilbao, con el tren de alta velocidad francés.

El Gobierno vasco realizó un plan ferroviario alternativo para la comunidad autónoma que recogía estas necesidades y que también solucionaba el acceso a la meseta. En 1989, el gobierno central aprobó la "Y" vasca, después de que el gobierno autónomo, en colaboración con Renfe, incluyera algunas mejoras.

Esta alternativa contemplaba los siguientes puntos: conexión de las tres capitales vascas; nuevo trazado de alta velocidad en el tramo Beasain-Irún; resolver el enlace con Navarra-Valle del Ebro-Mediterráneo, vía Irurzun, mediante un nuevo tramo de alta velocidad; incorporar ciertas mejoras decididas por el Ministerio de Transportes.

A pesar de que se aprobó esta alternativa, las instituciones del País Vasco seguían siendo críticas con las posteriores actuaciones gubernamentales que incidían en el desarrollo de la "Y" vasca. Cuando en 1989 el Gobierno decidió utilizar el ancho de vía europeo en vez del ancho de vía español para el trazado de la línea Madrid-Sevilla, se le acusó de dar prioridad al Eje Mediterráneo, en perjuicio del eje Madrid-Valladolid-Irún, con enlace en Valladolid a Oporto.

Con la llegada del Tren de Alta Velocidad Atlántico a Irún en 1990, las instituciones vascas consideraron que el Gobierno central debería dar prioridad al enlace con esta línea y desarrollar de inmediato la "Y" vasca, en vez de impulsar el enlace con la península a través de Cataluña.

Este proyecto ferroviario forma parte de la red de altas prestaciones (apta para mercancías y pasajeros) del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte del Ministerio de Fomento para el período 2005-2020 y también del proyecto europeo Proyecto prioritario nº 3 del Eje Atlántico europeo. La conexión de la "Y" vasca entre Vitoria y Bilbao se prevé que esté acabada para el año 2013, mientras que el ramal guipuzcoano se incluirá más tarde, en 2015 ó 2016.

  • Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao. Camara de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao. Bilbao: Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao, 1986. 649 p.
  • Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao. De la autarquía al mercado único a través de la Camara de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao. 50 años de la historia económica de Bizkaia. Bilbao: Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao, 1990. 188 p.
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