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CAF. Compañía Auxiliar de Ferrocarriles

Empresa de Beasain (Gipuzkoa) dedicada a la fabricación de material móvil ferroviario.

En 1860 Domingo Goitia, Martín Usabiaga y José Francisco Arana se asociaron para crear una empresa dedicada a la fabricación de hierro. Esta sociedad colectiva, a la que Arana aportaba el 75% del capital, fue el origen de la "Fábrica de Hierros de San Martín" que fue levantada en el término municipal de Beasain. En sus primeros años de vida se dedicó al pudelaje y laminación de hierro procedente de otras ferrerías. Pero poco después instalaron dos altos hornos al carbón vegetal para la fabricación de hierro con mineral procedente de los municipios cercanos de Zerain y Zegama, aunque por las limitaciones de aquellos yacimientos pronto debieron recurrir al extraído de las minas de Somorrostro.

La última guerra carlista incidió en el normal funcionamiento de la fábrica que debió acometer, ahora bajo la denominación, "Goitia y Compañía", la reconstrucción y renovación de instalaciones. La dirección de la fábrica recayó en manos de Francisco de Goitia, hijo de Domingo, quien en 1882 inició la fabricación de hoja de lata, siendo la primera empresa en España que manufacturó este producto. La planta fue trasladada posteriormente a Sestao, cerca de los suministradores de acero, donde adoptaría el nombre de "La Iberia". Ésta sería una de las empresas que dieron lugar a Altos Hornos de Vizcaya a comienzos del siglo XX.

Estas circunstancias, junto al abandono por parte de la familia Arana de la sociedad, hicieron necesario un replanteamiento de las funciones de la fábrica de Beasain así como la incorporación de nuevos capitalistas. Así, en un contexto de protección arancelaria, se constituyó el 16 de abril de 1892 "La Maquinista Guipuzcoana" para explotar la fábrica de Beasain con el objeto de fabricar material móvil de ferrocarril y construcciones metálicas de todo tipo. Francisco de Goitia continuó siendo el principal accionista, aportando a la sociedad las instalaciones de la fábrica, pero incorporó también a nuevos capitalistas como el Marqués de Urquijo y el Marqués de Valdemediano. La ampliación de capital efectuada en 1898 incrementó la participación del Marqués de Urquijo al suscribir la mayor parte de las nuevas acciones emitidas.

Por aquel entonces la fábrica ocupaba ya unos 70.000m2 de terreno en la vega del río Oria y a pesar de nominalmente estar radicada en Beasain sus instalaciones se extendían por terrenos pertenecientes también a los municipios de Ordizia y Lazkao.

En 1901 se creó en Bilbao, por iniciativa del Marqués de Urquijo, la "Sociedad Española de Construcciones Metálicas". Esta nueva empresa surgió como consecuencia de la estrategia de integración que las compañías españolas dedicadas a la fabricación de construcciones metálicas estaban efectuando para incrementar su control sobre el mercado español. De este modo, la fábrica de Beasain fue incorporada a esta nueva sociedad intensificándose su especialización en la fabricación de vagones y material móvil para el ferrocarril. Ello conllevó también nuevas ampliaciones en las instalaciones de la fábrica en las que, tras la finalización de las obras en 1902, se empleaban en torno a 700 obreros llegándose a ser cerca de 900 en 1908.

La mayor parte de la producción de aquella época estuvo destinada a las necesidades de vagones de carga de los ferrocarriles mineros y de las compañías nacionales de ferrocarril. En 1907, año en el que se alcanzó el hito de los 1.000 vagones fabricados, comenzó la producción de los primeros coches de viajeros. Al año siguiente ya se habían alcanzado las 2.000 unidades fabricadas. En cualquier caso, estos niveles de producción se encontraban lejos de la capacidad de la fábrica que se cifraba en 3.000 unidades anuales.

Las dificultades por falta de pedidos en vísperas de la Primera Guerra Mundial quedaron superadas con el inicio del conflicto. La demanda procedente de los países en guerra originó un importante crecimiento en la producción que llevó asociada también una ampliación de la plantilla. Se pasó de los 1.200 trabajadores de 1911 a 1.800 en 1917.

Fue tal la cantidad de pedidos, principalmente los procedentes de Francia, que la empresa pronto se vio con dificultades para poder atender a los mismos en los plazos establecidos. Las penalizaciones por retrasos impuestas por los compradores franceses pronto alcanzaron un volumen insostenible por la empresa que se enfrentaba a la posibilidad de que sus instalaciones fueran requisadas por el gobierno francés.

Esta tesitura fue la que llevó a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas a crear una nueva sociedad que se encargara de la gestión de la fábrica de Beasain. Así, surgió el 4 de marzo de 1917 la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) para dedicarse a la construcción, compra, venta y alquiler de vagones y todo tipo de material de transporte para ferrocarril y tranvías. La propiedad de las acciones de la nueva firma fue acaparada por el Marqués de Urquijo (35%), ocupando una posición importante también varios capitalistas de origen francés. La CAF, mediante la intervención del Banco Urquijo, consiguió solventar los problemas de la deuda acumulada por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas y procedió a explotar la fábrica de Beasain bajo régimen de arrendamiento. La gestión de la CAF trajo un importante proceso de renovación, modernización de las instalaciones y maquinaria con el objeto de incrementar la productividad.

En 1925 el Banco Urquijo adquirió la participación francesa en la compañía con lo que la familia Urquijo se convirtió en el principal accionista de la sociedad que sería presidida desde aquél momento por Luis de Urquijo, Marqués de Amurrio, hasta su fallecimiento en 1956. En ese mismo año la CAF procedió también a la compra de la fábrica de Beasain.

La política de fomento de las infraestructuras llevada a cabo bajo la dictadura del General Primo de Rivera favoreció enormemente a las compañías ferroviarias, quienes procedieron a la renovación de sus equipamientos. La CAF se vio favorecida por estas circunstancias alcanzando en 1929 cotas de producción que no se volvieron a alcanzar hasta la década de los cincuenta. En aquel año salieron de la fábrica de Beasain 91 coches de viajeros, 7 locomotoras eléctricas, 1.670 vagones y otras piezas.

La década de los 30 en cambio resultó completamente desfavorable para la CAF. Tras la finalización de la dictadura el cambio de la política ferroviaria gubernamental y la crisis general tuvieron efectos devastadores sobre la producción y los resultados de la empresa. Ésta fue la causa de que se iniciara un proceso de diversificación que abarcó la maquinaria agrícola, la carrocería para autobuses y tranvías, la construcción de automotores, así como la fabricación de materiales de fundición. También se dieron los primeros pasos hacia la internacionalización de la empresa que se materializaron en la obtención de varios contratos oficiales en Argentina y Uruguay. A pesar de ello todos los ejercicios de la década se saldaron con pérdidas y la empresa no hubiera podido sostenerse si no hubiera sido por el apoyo financiero ofrecido por el Banco Urquijo. La coyuntura negativa se vio reflejada también en el tamaño de la plantilla que habiendo alcanzado los 2.200 a comienzos de la década quedó reducida a solamente 700 en pocos años.

La caída de Beasain en manos de las tropas franquistas el 27 de julio de 1936 hizo que la instalaciones fueran rápidamente militarizadas y puestas en funcionamiento para la fabricación de material de guerra para el bando nacional. Esta producción alcanzó las 260.000 granadas, 70.000 bombas de aviación, y 22.000Tm de acero y otros materiales.

La labor de reconstrucción de las infraestructuras y el material móvil ferroviario español a través de la recién creada RENFE abrían favorables perspectivas para la CAF a comienzos de los años 40. Esto llevó a la empresa a efectuar una política de expansión que se plasmó en la adquisición de nuevos talleres en Irun en 1940, la construcción de otros en Madrid en 1941 así como la adquisición, en 1947, de participaciones en la "Sociedad Material Móvil y Construcciones", antigua "Cardé y Escoriaza", de Zaragoza. La producción de la empresa durante aquellos años (1939-1950) alcanzó los 6.042 vagones y 85 coches, aparte de la reparación de otras 16.000 unidades más. Estas cifras estaban muy por debajo de la capacidad de la empresa estimada en 3.000 vagones anuales debido, en gran medida, a las dificultades aparejadas a la política autárquica seguida por las autoridades franquistas durante aquellos años.

La paulatina apertura de la economía española durante los años cincuenta permitió a la empresa efectuar adquisiciones de maquinaria extranjera y modernizar sus equipos proceso que se prolongó durante la década siguiente. Este proceso culminó en 1969 con la creación de un nuevo departamento de Investigación y Desarrollo que le permitiera obtener cierta autonomía en materia tecnológica.

La demanda también resultó favorable para los intereses de la empresa. En el mercado interior RENFE seguía llevando a cabo, ahora con apoyo internacional, proyectos de renovación de las infraestructura ferroviaria española, como la electrificación de la red o la utilización creciente de locomotoras diesel. La presencia de la CAF en los mercados exteriores se fue afianzando también durante la década de 1960, jugando un papel importante los pedidos procedentes de Sudamérica.

En 1971 se puso en marcha un proceso de reestructuración de la empresa. La CAF procedió a integrar bajo una misma sociedad todas sus empresas filiales creándose la nueva Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. denominación que le permitía mantener las siglas que identificaban a la sociedad.

La modernización y reorganización de las factorías de CAF efectuada en la década de 1980 permitió a la empresa incorporarse a los proyectos de alta velocidad iniciados en España participando en la fabricación del tren AVE (Alta Velocidad Española) para la línea Madrid-Sevilla. También comenzó una importante expansión internacional de la firma que no se limitó a un incremento de ventas en el extranjero sino que también se materializó en la ampliación de la red internacional de plantas de mantenimiento y asistencia.

En la décadas de 1990 y 2000 destacan entres sus principales negocios la fabricación de vehículos para el tren del aeropuerto londinense de Heathrow, los metros de Washington, Sacramento y Pittsburg en Estados Unidos así como los negocios relacionados con la alta velocidad, como la fabricación, en 2004, del primer tren de alta velocidad con ancho variable y bitensión. También destaca la puesta en marcha en 2002 del centro tecnológico integral de material ferroviario.

En 2007 los accionistas mayoritarios son Cartera Social S.A., sociedad de cartera creada por los trabajadores de la empresa, con el 24% de las acciones, Kutxa (10,9%), BBK (10,8%), Vital Kutxa (3%) y Bestinver Gestion S.A. (10,2%). Los principales centros de producción de CAF, además de en Beasain, se localizan en Zaragoza, Irun, Elmira (Nueva York, USA) y Linares. También dispone de plantas de reparación y mantenimiento en Sacramento (USA), México D.F. (México), Sao Paulo (Brasil), Buenos Aires (Argentina), Lisboa (Portugal) y Londres (Reino Unido).

  • LEGORBURU, Elena: "Fabrika Handie": Beasaingo Construcciones y Auxiliar de Ferrocarrilesen Historia/ "La fabrica grande: Historia de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain en Besaingo Paperak, Beasaingo Udalaren Aldizkaria, 5, zka., 1996.
  • CAF. [Web].