Industriak

NAVIERA AZNAR

La Compañía Naviera Sota y Aznar, S.A., se creó en Bilbao en 1906 fruto de la fusión de 25 compañías de un solo buque que habían sido creadas por Eduardo de Aznar de la Sota y su primo Ramón de la Sota y Llano entre 1889 y 1899. Los directores gerentes de la nueva empresa, con carácter vitalicio, eran Ramón de la Sota y el hijo del finado Eduardo, Luis Mª Aznar, socios de la firma colectiva Sota y Aznar, que controlaba el 41 por 100 de las acciones de la naviera. La empresa no sólo era la primera naviera española por tamaño de su flota (puesto que mantuvo hasta el decenio de 1950), también fue uno de los pilares de un grupo empresarial más amplio, que comprendía diversas sociedades mineras repartidas por toda España, la compañía de seguros La Polar, el astillero de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques y la Compañía de Remolcadores Ibaizábal, además de una participación en el Banco de Comercio, luego fusionado con el Banco de Bilbao.

La Naviera Sota y Aznar no sólo cubrió las necesidades de transporte de las sociedades mineras del grupo, también empleó sus buques en los tráficos libres de graneles (minerales, carbón, madera, cereales…) en Europa y con América. Durante la I Guerra Mundial la compañía alquiló parte de su flota al Almirantazgo inglés empleando el resto en tráficos europeos, muy rentables dada la fuerte subida de los fletes en este periodo, pero también muy peligrosos ante la actuación de las fuerzas navales alemanas. La empresa perdió durante el conflicto 16 buques con 28.376 toneladas de registro bruto, además de vender algunas otras unidades. No obstante, los extraordinarios beneficios acumulados durante la guerra permitieron a la compañía renovar y ampliar su flota, cuyos buques recibieron el nombre de montes vizcaínos, seguidos del sufijo mendi, en euskera, y entrar en nuevos tráficos: dos líneas regulares de carga y pasaje con Sudamérica y otra entre Glasgow y Liverpool y los puertos del Norte y Mediterráneo español, con escala final en Barcelona. En 1928 la compañía se introdujo en un nuevo tráfico, el cabotaje regular entre Pasajes y Barcelona, logrando, tras una guerra comercial que se prolongó durante casi todo 1929, ser admitida en el consorcio que controlaba este tráfico, formado por la Trasmediterránea e Ybarra y Compañía.

Tras la muerte de Luis Mª Aznar, en 1929, las desavenencias entre sus hijos y la familia Sota en la gestión de los negocios del grupo y en la política (los primeros eran conservadores monárquicos, los segundos nacionalistas vascos), se acentuaron. Los Aznar desaparecieron de los órganos de dirección de casi todas las empresas del grupo aunque mantuvieron su importante participación accionarial y, con la colaboración de otros accionistas, consiguieron en 1933 el nombramiento de un Consejo de Administración en la Naviera Sota y Aznar (repartido casi a partes iguales entre ambas familias, siete consejeros de los Aznar por ocho de los Sota) que supervisase la actuación de la gerencia. El enfrentamiento de ambas familias por el control de la naviera y otras empresas del grupo se agudizó durante la Guerra Civil. Los Aznar se hicieron con el control de los órganos de gobierno y la dirección de la compañía en junio de 1937, destituyendo a la dirección y a los consejeros afines a la familia Sota. En 1938 la empresa cambió su denominación por la de Naviera Aznar, S.A. (y sus buques cambiaron su nombre del euskera al castellano), siendo designado el primogénito de Luis Mª Aznar, José Luis Aznar Zavala, el presidente y gerente de la nueva compañía. Este se alió con la familia Gandarias y los Bancos Urquijo e Hispano Americano para controlar la propiedad de la Naviera Aznar y otras empresas del grupo y adquirir la participación accionarial de la familia Sota, incautada por el Estado en virtud de un expediente y condena del Tribunal Nacional de Responsabilidades Políticas a Ramón de la Sota y su familia.

Bajo la presidencia de José Luis Aznar (1939-1951) la Naviera Aznar inició una estrategia de crecimiento en el negocio marítimo y en otros relacionados, participando en la creación de nuevas compañías navieras (Naviera Bilbaína y Naviera de Exportación Agrícola en 1942), sociedades de seguros (Nacional Hispánica Aseguradora) y servicios marítimos, reforzando su participación en la industria de construcción naval y la auxiliar y entrando en muchos otros negocios (Tarabusi, Neumáticos General, Minersa, Banco Urquijo, Vinos de los Herederos del Marqués de Riscal, etc.). Símbolo del poder alcanzado por la Naviera Aznar en este periodo fue el nuevo domicilio social de la empresa, el llamado edificio Aznar (en la calle Ibáñez de Bilbao, 2), obra del arquitecto Manuel Galíndez Zabala, terminado en 1948, que albergó las oficinas centrales de las navieras del grupo y de otras compañías navieras bilbaínas.

Tras la muerte de José Luis Aznar, le sucedió en la gerencia de la Naviera y la dirección del grupo su hijo primogénito Eduardo Aznar Coste, aunque la presidencia de la naviera correspondió inicialmente a su hermano Juan Antonio Aznar Zavala (que la ocupó hasta su muerte en 1972). Bajo el liderazgo de Eduardo Aznar, el grupo Aznar prosiguió su estrategia de crecimiento en los sectores tradicionales y de entrada en otros nuevos relacionados y no relacionados con su negocio principal. La Naviera Aznar, en concreto, abandonó varios tráficos maduros en declive (como el cabotaje regular o la navegación regular con América del Sur) y entró en otros de más futuro como la exportación de fruta y hortalizas de Canarias al Reino Unido y el tráfico de pasaje turista (cruceros turísticos y líneas regulares de ferries y buques ro-ros) entre el Reino Unido y España, además de mantener el negocio tramp, servido con una flota de buques graneleros (bulk-carriers) y madereros. Las fuertes inversiones realizadas para renovar y modernizar la flota, realizadas durante el decenio de 1960 y la primera mitad del de 1970 y financiadas mayoritariamente con capital ajeno, colocaron a la empresa en una situación financiera delicada, que la crisis económica iniciada en 1974 agravó. La Naviera Aznar intentó adscribir su moderna flota de ferries y ro-ros a las líneas regulares de soberanía subvencionadas por el Estado pero tras el fracaso de esta opción, debido a la nacionalización de la Compañía Trasmediterránea en 1978, se vio obligada a suspender sus servicios regulares y a vender la flota adscrita a los mismos, quedándose únicamente con la flota destinada al mercado tramp. Finalmente, en 1979 la Naviera Aznar presentó un expediente de suspensión de pagos. Los intentos de reflotar la empresa, dirigidos desde la muerte de Eduardo (en 1981) por su primogénito, Eduardo Aznar Sáinz, no fructificaron y finalmente la compañía fue declarada en quiebra a principios de 1983, procediendo sus gestores a liquidar su activo (la flota, la cartera de valores y el edificio social, que acabó siendo adquirido por el Ayuntamiento de Bilbao, su actual propietario). La quiebra de la Naviera Aznar precipitó la liquidación del grupo de empresas del mismo nombre y la venta de las participaciones accionariales de la familia en otras empresas, salvo excepciones como la Compañía de Remolcadores Ibaizábal, Vinos de los Herederos del Marqués de Riscal o Minersa.

La familia Aznar, a través del hijo pequeño de Eduardo, Alejandro Aznar Sáinz, ha continuado al frente de la Compañía de Remolcadores Ibaizábal, empresa a través de la que han emprendido desde el decenio de 1990 nuevas iniciativas en el negocio marítimo. Entre las más importantes cabe destacar su participación en el consorcio que se adjudicó la privatización de la Compañía Trasmediterránea en el 2002, o la creación de nuevas sociedades entre las que destaca Ibaizabal Management Services, empresa propietaria de una de las mayores flotas de graneleros y petroleros de España, algunos de cuyos buques llevan los nombres de antiguas unidades de la flota de la Naviera Aznar.

Jesús Mª VALDALISO GAGO (2007)