Udalak

Bilbao. Urbanismo del siglo XIX a comienzos del XXI

Durante la primera mitad del siglo XIX, Bilbao fue creciendo sin un plan. Constreñida dentro de un término municipal que le impedía extenderse, la demanda de alojamientos se resolvía haciendo crecer en altura el tejido urbano y permitiendo que aumentara la densidad de ocupación. Madoz en 1842 hizo una descripción de la Villa que bien puede servir como indicativo de su situación inmediatamente antes de comenzar a plantearse la necesidad de un gran proyecto de extensión urbana. Registraba una población de 10.243 habitantes que se alojaban en unas 900 casas, distribuidas en 36 calles. En su totalidad, lo edificado ocupaba el Casco Viejo y sus arrabales tradicionales. En 1860, un año antes del decreto de anexión de Abando y del arranque del Plan de Ensanche de Amado de Lázaro, los habitantes eran ya 15.747 y el 90% de los edificios tenía tres o más plantas. La superficie total edificada, que seguía siendo prácticamente la misma que en 1842, era de 28,94 Ha. De manera que, para cuando llegó la anexión, la Villa comercial ya había alcanzado un límite peligroso de densidad.

Por fin, en 1861 se promulgó el decreto de Isabel II que permitía la extensión de Bilbao por la Vega de Abando y por una parte de Begoña. El Plan le fue encargado al ingeniero Amado de Lázaro. Su principal referencia era el Plan de Ildefonso Cerdá para Barcelona, del cual conocía sólo la parte gráfica pero no todo el aparato conceptual. A él remite, el uso de la manzana cuadrada y abierta de 113 metros, con sus esquinas en chaflán, como tantas otras cosas. Amado de Lázaro partía de la base de que Bilbao iba a incrementar su población en 50.000 habitantes en los siguientes 150 años. Adoptaba el estándar de densidad de Cerdá, dando 40 m2/hab. Para ello hacía un cálculo completo de la utilización de toda la superficie de su plan, dedicando el 35% a patios y jardines, otro 35% a solares y el 30% a calle.

En 1862 presentó el proyecto. Ocupaba unas 254 Ha de las que 229 estaban en la Vega de Abando y constituían la parte fundamental. En cuanto a su trazado, la solución adoptada fue muy interesante. Por un lado, se definieron dos grandes ejes vertebradores, uno en dirección norte-sur y otro en dirección este-oeste, que se cruzaban en el centro. Al escoger esta orientación, la ciudad resultante se encajaba sobre el límite del curso de la ría, llegando a prever una dársena, que tendría su enlace con la estación de ferrocarril. A su vez la estación era una de las referencias fundamentales para toda la trama cuya arteria más importante arrancaba de ella. Pero la retícula de manzanas no tenía la misma orientación que los ejes principales. No estaba orientada en el sentido norte-sur, sino que había sido girada 45º con respecto a los ejes centrales y quedaba en dirección noreste-suroeste. Esto suponía la aparición de muchas calles diagonales. Ante este problema, Lázaro ajustó las formas de las manzanas para que en las calles principales las entradas fueran perpendiculares. Así dividía la trama en cuatro cuadrantes articulados desde la cruz central. Dentro de estos cuadrantes las calles se disponían en diagonal con manzanas cuadradas. Sólo en el cruce entre los ejes centrales y los cuadrantes desplazados 45º con respecto a estos, se veía forzado a organizar manzanas pentagonales y hexagonales, para resolver esa rotación de la trama edificatoria con respecto a los ejes. Las manzanas quedaban abiertas y se construiría sólo en dos o tres lados de ellas. Esta decisión le permitía proteger con frentes edificados los lados más expuestos a los vientos del noroeste. El límite del ensanche se cerraba con un paseo arbolado perimetral, rematado por una gran plaza semicircular al sur y un parque en el extremo oeste. En cuanto a la anchura de las calles, preveía que la generalidad fuera de 20 metros de ancho, para una altura igual de la construcción. A las calles del eje vertebrador les daba 50 metros y a las de la circunvalación 30. En la confluencia de las calles de 20 metros aumentó la anchura hasta los 40. De esta manera los problemas circulatorios quedaban resueltos con solvencia.

El Plan fue tildado de utópico y de excesivo, por la cantidad de tiempo, espacio y superficie edificatoria que pretendía cubrir. Se le tachó de excesivamente ambicioso e irrealizable, pero no se puso en duda su calidad. Amado de Lázaro había cometido una serie de errores sin darse cuenta de que, por buena que fuera la traza, esos errores la condenaban. En primer lugar, los anchos de calle planteados eran inviables para el Ayuntamiento, porque tendría que costear la mayor parte de las obras para su urbanización y obtener el suelo o por expropiación o llegando a acuerdos con los propietarios. Lázaro había definido un ensanche en el que un tercio de la totalidad del suelo se iba a dedicar a viario. Eran unas 84 hectáreas. La capacidad del Ayuntamiento de Bilbao en materia de gestión urbanística quedaba completamente desbordada. En segundo lugar, se trataba de un plan que sólo dedicaba un 35% a solares edificables. Los propietarios del suelo veían así que sólo obtendrían rentabilidad de una tercera parte de sus propiedades en el ensanche. Las otras dos terceras partes se dejarían para calles, jardines y patios. Con un aprovechamiento del suelo tan bajo que iba a ser inaceptable para los propietarios, se ganó tenerlos a todos en contra. Pero, además, estos dos factores se cruzaban, formando el tercer gran inconveniente. Si el Ayuntamiento aprobaba el Plan, tendría que lanzarse a hacer convenios y a llegar a acuerdos con los propietarios del suelo para obtener los terrenos del viario y emprender la urbanización. De manera que todo debía resolverse en un tira y afloja permanente entre los propietarios y el Ayuntamiento. Teniendo en cuenta que estos iban a oponerse frontalmente al Plan, cualquier paso del Ayuntamiento estaría seguido, presumiblemente, por un recurso administrativo interpuesto por el propietario correspondiente, complicando y dilatando la tramitación hasta hacerla imposible. Muchos años más tarde, el proyecto de Reforma Interior de la Villa de Bilbao, proyectado por Secundino Zuazo en 1921, murió porque la mayoría de los propietarios afectados y sus inquilinos amenazaron con recurrir en masa el proyecto ante la Administración. No sólo se convirtió en un suicidio político para la Corporación y el Alcalde el intentar ponerlo en marcha; además, la oposición de los afectados hubiera sido insalvable.

Desgraciadamente, Amado de Lázaro cometió el error de dar un aprovechamiento urbanístico muy bajo y, además, definirlo difusamente en su Plan. No es un plan hecho desde la perspectiva del aprovechamiento y no se centra en mostrarlo con claridad en el documento gráfico. Esa es una de las diferencias más significativas entre este Plan y el posterior de Alzola, Achúcarro y Hoffmeyer, de 1876. Este segundo ensanche, que se aprobó, definía perfectamente lo que era edificable y lo que no, cerrando las manzanas y aumentando los usos del suelo lucrativos e interesantes para los propietarios.

En lo sucesivo, en la historia urbana de Bilbao, la consideración del aprovechamiento será fundamental para el éxito de los planes. La necesidad de estimular a los propietarios a construir la ciudad se impondrá definitivamente tras la ley de Ensanche de Poblaciones de 1864. Amado de Lázaro desveló con su fracaso la presencia de esta nueva variable en el panorama urbanístico. Ya no bastaba con tener en cuenta la orientación, la salubridad o la circulación, había que contar con que el aprovechamiento fuera lo suficientemente grande como para satisfacer a los propietarios.

En 1870 se fijó la jurisdicción definitiva de Bilbao que no se había definido con exactitud ni en el Decreto de 1861 ni en el Plan de Amado de Lázaro de 1862. Además, en 1871 el Ayuntamiento designó a los ingenieros Alzola y Hoffmeyer y al arquitecto Severino Achúcarro para que diseñaran el nuevo Plan de Ensanche. En 1876 terminó la 2ª Guerra Carlista y se presentó el proyecto. En 1876 Alzola era nombrado Alcalde de Bilbao. En cuanto al Plan de Ensanche que fue obra de los dos ingenieros y el arquitecto, su rasgo más relevante con respecto al anterior fue su pragmatismo. En primer lugar, la superficie urbanizable se redujo a las 150 hectáreas frente a las 254 de Lázaro. No hay que olvidar que el tejido de la ciudad consolidada, el Casco y sus arrabales, ocupaba 31,63 Ha, sin contar con el Arenal. Aunque la diferencia seguía siendo muy abultada ya resultaba más admisible. El espacio calculado por habitante pasaba de los 40 a los 30 m2. La previsión de crecimiento de la población se afinaba mejor y los autores llegaban a la conclusión de que Bilbao pasaría de los 18.417 habitantes de 1876 a unos 70.000 hacia 1924, fecha en la que el ensanche debería haber sido completamente construido.

En cuanto a la trama del Plan, esta vez sí estaba concebida teniendo en cuenta el aprovechamiento urbanístico. Lo edificable se definía con precisión y el ancho de las calles se reducía drásticamente junto con lo dedicado a espacios libres, fueran jardines o patios. Pero los autores daban un paso más y disponían las manzanas de manera que las edificaciones que ya existían, la mayoría grandes residencias dentro de enormes terrenos ajardinados, quedaran dentro de lo edificable. Así se evitaría el espinoso asunto de expropiar y derribar inmuebles para construir el viario. Los autores intentaron que las calles coincidieran con los tramos de jardín preexistentes, salvando los edificios. Esto explica en gran medida la extraña disposición de las manzanas y la alambicada geometría de algunas de ellas, particularmente de aquellas más próximas a la estación del ferrocarril. En la base de esta disposición se adivinaba la necesidad de contentar a los propietarios, evitando complicadas expropiaciones. Como consecuencia, con el sector privado a favor del plan y con unas cargas urbanizadoras que el Ayuntamiento sí sería capaz de abordar, se hacía un proyecto de ciudad realista y viable, mucho más consciente de las limitaciones del contexto y mucho más pragmático.

En cuanto a la traza, partía de la necesidad de conectar la ciudad consolidada con lo nuevo. Para ello, del puente del Arenal salía una calle, llamada más tarde calle de la Estación, que desembocaba en una plaza circular situada junto a la estación del ferrocarril. De ella salía la arteria principal, la Gran Vía, que dividía a la ciudad por la mitad. Más o menos hacia el centro de su recorrido se abría una plaza elíptica que era atravesada por dos ejes diagonales. La Gran Vía llegaba hasta San Mamés y los muelles de Olabeaga donde se situaba una gran dársena. Un aspecto interesante del plan era la disposición de una zona industrial lindando con la ría que se separaba de la trama residencial mediante la vía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete. También el gran parque dispuesto en medio del ensanche entraba en relación con esta zona y separaba el uso residencial del industrial, además de salvar un importante desnivel. Fue una solución bastante razonable para contentar a la Junta de Obras del Puerto que veía una zona nueva para situar muelles, almacenes e industrias. También lo fue para satisfacer la demanda residencial, separando contundentemente ambas áreas.

La conexión con los barrios obreros se hacía mediante la calle Hurtado de Amézaga que recorría el espacio comprendido entre la Plaza Circular y la futura Plaza de Zabálburu. No obstante, la estación separaba con nitidez la zona obrera del ensanche propiamente dicho y la calle San Francisco se prolongaba pero no se aumentaba su anchura. Como resultado, el amplio terreno ocupado por la estación se convertía en un gran obstáculo que en lo sucesivo separaría la zona burguesa de la obrera. El límite del ensanche por el sur estaba a cargo de la Alameda de San Mamés que cerraba el frente edificatorio desde la plaza de Zabálburu hasta la Casa de Misericordia. En cuanto a la anchura de las calles, la mayor era la de la Gran Vía, con 26 metros de ancho. El resto se repartían entre las de 18, 15, 12 y hasta 10 metros.

Para el desarrollo del plan y su gestión, el nombramiento de Alzola como Alcalde de Bilbao en 1876 y de Achúcarro como concejal, así como la creación de la sección de Obras Públicas en el Ayuntamiento, con plantilla fija, fueron fundamentales. Alzola, por su parte, marcó un hito importante al establecer un convenio oficioso pero vigente con los privados para ir obteniendo suelos y urbanizando con la colaboración de los propietarios. Este convenio funcionó de hecho como una ordenanza paralela.

Por diferentes causas, entre ellas la retención especulativa, el ensanche de 1876 se fue llenando de edificación con una lentitud que sorprendería a cualquier observador. En 1890 se produjo la anexión de lo que quedaba de la anteiglesia de Abando. Inmediatamente una gran superficie de suelo muy apropiada para la urbanización entró en el mercado. Pero al no existir una regulación urbanística al margen del Plan de 1876, este terreno, que se quedaba al margen del mismo, fue declarado suelo de las "Afueras". Esto significaba que no se podría construir en él. Ante la presión de los propietarios y viendo que los precios de los solares en el ensanche se volvían prohibitivos, el Ayuntamiento volvió a pensar que la manera de abaratar el suelo era introducir una gran cantidad de él en la oferta urbanizable para así hacer bajar su precio. En 1896 el arquitecto municipal Enrique Epalza recibió el encargo de hacer un nuevo plan para la extensión del ensanche.

En 1898 Epalza presentó su primer plan, que tenía como límites la Alameda de San Mamés y al exterior la línea ferroviaria de Cantalojas a Olabeaga. En su traza se limitó a prolongar el damero de Alzola sin hacer mayores variaciones. El plan se valoró como correcto pero la presión de los propietarios que se habían quedado fuera y la posibilidad de ampliarlo para satisfacer a estos y meter aún más suelo en el mercado, fue cobrando fuerza. Así, se le encargó inmediatamente un segundo plan que tuviera como límite exterior la línea del ferrocarril a Santander. Esto implicaba meter a Basurto, Olabeaga y Zorroza dentro del ensanche y del mercado.

AAZ

El segundo proyecto estaba listo a la altura de 1900. Pero ante su vista el Ayuntamiento decidió volver a los límites de 1898. Fuera por la presión de los incluidos en los planes que no querían una competencia excesiva o porque el Ayuntamiento no quería disgregar en exceso su capacidad urbanizadora, lo cierto es que triunfó el límite más corto. Pero el dictamen de Obras Públicas, que desde Madrid controlaba todos los planes, invalidó la iniciativa. Por un lado, ordenaba que se fijaran los límites más amplios y, por otro, que había que hacer un concurso público para que fuera legal. De esta manera los dos planes de Epalza no pasaron del papel. De todas formas Epalza dio un dato importante. En 1897 la población ya había llegado a los 74.000 habitantes que Alzola había estimado para 1924, mientras que su ensanche no había llegado a construirse ni hasta la mitad.

La superficie ocupada por el nuevo plan sería de 76 hectáreas, que sumadas a las 158 del plan de Alzola arrojaban la cifra de 234 Ha, muy cerca de lo calculado por Amado de Lázaro. En 1903 se convocó el concurso. En él se enfrentaron el equipo formado por Pedro Guimón y Ricardo Bastida, con Federico Ugalde. Los dos planes eran radicalmente diferentes desde sus planteamientos. Ugalde se centraba en la manzana cerrada y diseñaba su proyecto desde la definición pormenorizada del aprovechamiento, intentando sacar el máximo de partido en este punto. Guimón y Bastida partían de la necesidad de establecer un buen esquema circulatorio y de adaptar la forma de las manzanas a las irregularidades del terreno mediante tramas radiales. Como resultado la edificabilidad se resentía y el aprovechamiento urbanístico era menor. Si bien el jurado del concurso dio el premio a Guimón y Bastida, el Pleno Municipal cambió el fallo y terminó por quedarse con el plan de Ugalde. Pero Bastida ya había demostrado que casi recién salido de la Escuela de Arquitectura conocía las teorías circulatorias del urbanismo alemán y trataba de salir de la idea del ensanche al uso, que se había convertido en una mera regulación del mercado y no se había parado a considerar los problemas que iba a generar la construcción de la ciudad en esos términos.

El plan de Ugalde entró en vigor, pero no resolvió el problema de la lentitud de su construcción. En la década de 1920, casi veinte años después del concurso de extensión, lo construido había conseguido llegar sólo hasta la plaza Elíptica. La segunda mitad del Plan de 1876 y toda la superficie de la extensión de 1904 a cargo de Ugalde era un paisaje de descampados y huertas. Una vez más la introducción de una gran bolsa de suelo en la oferta, ni había agilizado la construcción del ensanche, ni había bajado el precio de su suelo. No obstante, en Bilbao cobraba más intensidad que nunca el debate sobre la necesidad de ampliar el término municipal y seguir regulando suelo para la urbanización a todo lo largo de la ría. La consideración del Bilbao comarcal desde San Antón hasta el Abra se definía y se convertía en una opción política en la lucha entre la capital y las anteiglesias de su entorno. Si republicanos y socialistas buscaban una política de anexiones, los nacionalistas y su entorno tenían como prioridad la conservación de la independencia jurídica y la personalidad de las anteiglesias afectadas. Ambos grupos pensaban en la necesidad de reflexionar en términos comarcales. Era un hecho que el Bilbao futuro debía extenderse por su ría y aprovecharla como elemento vertebrador. Pero no sería lo mismo hacerlo bajo el método de las anexiones que bajo el de la formación de una mancomunidad de municipios independientes.

En este contexto, la Diputación, que se oponía frontalmente a las anexiones, encargó a Ricardo Bastida un "Plan de enlaces de Bilbao con los pueblos circundantes". Bastida era arquitecto municipal en la sección de Construcciones Civiles, pero en materia de urbanismo había conseguido un prestigio considerable. Además, a él le daba lo mismo que se utilizara la anexión o la mancomunidad, lo cual le convertía en un consultor válido para los dos bandos. Su Plan de Enlaces era una forma encubierta de Plan Comarcal.

Apoyándose en las competencias de la Diputación en materia de carreteras y partiendo de la base de que lo esencial para él era la definición de un esqueleto circulatorio que permitiera un futuro desarrollo urbanístico sostenible y gobernable, podía trascender la polémica de las jurisdicciones. Pero no todo se quedaba en un plan de carreteras. Bastida proponía por primera vez en un documento gráfico la asignación de usos por zonas o zonificación. Es decir, que distinguía zonas más apropiadas para el uso industrial, para el residencial o para el esparcimiento. Naturalmente, el ordenamiento jurídico vigente en aquel momento, la ley Especial de Ensanche de 1892, no permitía zonificar porque imponerle a un propietario un determinado uso significaba recortar el contenido del derecho de propiedad. Legalmente no se podía definir los usos desde el plan. Se podía señalar dónde se edificaría y dónde no. Pero de ahí a llegar a decidir sin contar con el dueño de ese suelo qué se iba a construir allí, si viviendas o naves industriales o parques, mediaba un mundo. El derecho de propiedad liberal y decimonónico tenía demasiada fuerza como para tolerar recortes.

Bastida sabía, sobre todo después de su asistencia al Congreso de urbanismo de Londres de 1921, que en tanto no se promulgara una ley nueva de urbanismo, la zonificación establecida sería papel mojado. No obstante su idea fue magnífica. Tanto el hecho de que supiera apoyarse en la competencia de la Diputación en materia de carreteras para encubrir un plan urbanístico, como la claridad de su visión comarcal, así como lo sensato de la zonificación que proponía, hicieron de su plan, presentado en 1923, una referencia esencial para el Bilbao futuro. Además, introducía definitivamente el acceso al valle de Asúa como reserva de suelo para el futuro Bilbao metropolitano. Aunque esta idea no fuera nueva, sí era la primera vez que se formalizaba en un documento gráfico como posibilidad real. Con la anexión de Deusto, Begoña y parte de Erandio en 1925, la polémica terminaba. El Ayuntamiento de Bilbao podía convocar un concurso sin tener que depender de la Diputación. No obstante, el plan de Bastida fue respetado y se integró dentro de la información previa que se entregó a los participantes como una referencia de ordenación territorial con la que debían de contar. De esta forma consiguió mantener una cierta vigencia.

Pero la extensión urbana no era la única preocupación urbanística. Desde la promulgación de la ley de Reforma y Saneamiento de las Grandes Poblaciones en 1895, la posibilidad de actuar sobre los Cascos Antiguos abriendo grandes arterias a base de derribar edificios para ensanchar las calles se había convertido en un negocio con bastante atractivo en algunas ciudades. En Bilbao ya habían aparecido algunas propuestas, pero la más importante fue la presentada por Secundino Zuazo y Manuel Cristóbal Mañas en 1921. Este último había sido durante muchos años el responsable de la oficina municipal para la gestión y la realización de la Gran Vía de Madrid, quizá el proyecto de más envergadura dentro de cuantos se pusieron en marcha bajo la ley de 1895. El proyecto encontraba su justificación en la necesidad de resolver el problema de tráfico que se generaba en el puente del Arenal y en el Casco. Para ello se ensanchaba el puente y se abría una gran avenida que atravesaba el Casco desde el teatro Arriaga hasta la iglesia de San Antón. Aquí la operación tenía claras reminiscencias de las operaciones de Haussmann en París. Al otro lado de la ría, en la zona del muelle de Ripa, proponía dos manzanas enormes en las que se emplazaría una gran construcción que recordaba a lo hecho por la Escuela de Chicago. El plan se remataba creando una zona de servicios portuarios con varios niveles en Ripa, ensanchando el puente del Arenal y emplazando un puente móvil a la altura de la pasarela peatonal que había junto al Ayuntamiento. Se trataba de una operación altamente especulativa en la que la solución a los problemas de tráfico no era más que un mero pretexto. El proyecto murió ante la oposición masiva y en bloque de todos los afectados. A pesar de tener todas las aprobaciones oficiales, no pudo ponerse en marcha y quedó sobre el papel. Ni siquiera el Alcalde, Federico Moyua, ya en tiempos de la Dictadura de Primo de Rivera, se atrevió a apoyar el inicio de los trabajos.

Pero el problema circulatorio necesitaba soluciones porque todo el tráfico que entraba en Bilbao lo hacía a través del puente del Arenal, el único existente hasta el famoso puente de hierro de Portugalete. En 1925 Ricardo Bastida planteó una solución en unos términos completamente diferentes a los de Zuazo y Mañas. En vez de insistir en ensanchar el cuello de botella del puente del Arenal sin dar más opciones, propuso que se olvidasen los derribos y se actuara sólo sobre la circulación. Para ello, pensó en mejorar la entrada por Begoña para conducir el tráfico hacia un nuevo puente fijo que se construiría en las inmediaciones del Ayuntamiento y que entraría por allí directamente al ensanche, descongestionando el terrible nudo del Puente del Arenal.

Para que su idea tuviera sentido y fuera eficaz, el nuevo puente a la altura del Ayuntamiento tenía que ser fijo y no móvil como el que había diseñado Zuazo. Y éste era el mayor inconveniente, porque un puente fijo cerraba a la navegación los muelles del Arenal y Ripa, permitiendo sólo el paso de gabarras a partir de ese punto. Aquí es donde la Junta de Obras del Puerto de Bilbao no iba a transigir. De hecho, el puente se construyó móvil, de tal forma que se abría por su centro y se elevaban sus dos mitades cuando pasaba un barco. Para Bastida esto condenaba en gran medida la solución, porque entre un puente fijo, por el que el tráfico podía pasar sin interrupciones y uno móvil, en el que habría que esperar cada vez que pasase un barco, la mayoría de los conductores optaría por el primero inutilizando la nueva solución.

En cualquier caso, Bastida había demostrado que la mentalidad de la ley de 1895 había sido desbordada como instrumento para arreglar problemas circulatorios y que iba a ser mucho más eficaz la organización racional de los tráficos sin recurrir a los traumáticos derribos masivos. Además, se desveló la presencia y la importancia de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao (JOPB), que en lo sucesivo iba a ser uno de los protagonistas más importantes de la trama urbanística de Bilbao. Su oposición a los puentes fijos y el hecho de que desde San Antón hasta el Abra todo lo que se hiciera en las inmediaciones de la ría necesitase de su permiso, obligó a que se tuviera que contar con ella. La JOPB era la entidad administrativa que controlaba las riberas. Dependía del Estado y de Bilbao, su competencia era supramunicipal y no se podían tocar sus dominios, ni mucho menos construir puentes sin su permiso. De esta forma, a la altura de 1925, cuando se anexionaban Deusto, Begoña y parte de Erandio, y el Ayuntamiento se disponía a tramitar un nuevo plan de extensión, los tres grandes agentes que iban a tener que acercar sus posiciones para hacer viable el crecimiento metropolitano fueron el Ayuntamiento de Bilbao, la JOPB y la Diputación de Vizcaya. Esta última había perdido muchas posiciones después de la anexión, pero el plan que le había encargado a Bastida y que era el embrión del primer Plan Comarcal, fue entregado a los concursantes para que lo tuvieran en cuenta y lo respetaran a la hora de redactar sus proyectos. Se llegó a formar una Comisión de Accesos formada por las tres entidades, en cuyo marco se llevaron a cabo las actividades de Bastida, que luego se fue dejando morir tras las anexiones al adquirir el municipio competencia plena en materia de urbanismo.

Volviendo a la extensión urbana, el Ayuntamiento se movilizó rápidamente para organizar el concurso de anteproyectos para la extensión. Se trataba de recoger las mejores ideas para que luego las oficinas municipales redactaran el proyecto definitivo. Las bases se formularon en 1926. El primer premio fue para el gran maestro del urbanismo alemán Josef Stübben, que había sido invitado por Ricardo Bastida. El Plan definitivo estuvo ya listo en 1927, pero hubo que incluir en él el nuevo proyecto del canal de Deusto de la JOPB, lo cual obligó a una nueva redacción que por fin se vio completada en 1929. En él, la circulación era el elemento esencial y la cuadrícula clásica se desestimaba para pasar a una malla más flexible que se adaptase mejor a la orografía de Bilbao. De tal manera que si en Begoña se imponían las calles en curva subiendo por la ladera de Artxanda, dejando ese espacio como el ideal para las casas unifamiliares adosadas o pareadas que habían sido típicas de la política de Casas Baratas, en Deusto se volvía a un esquema más ortogonal y más próximo a los supuestos del ensanche.

Durante la época de la República se dio un nuevo paso. Cuando Indalecio Prieto fue nombrado Ministro de Obras Públicas, encargó a Bastida que hiciera un Plan de Enlaces Ferroviarios que organizara racionalmente la trama de los diversos ferrocarriles para conectar a Bilbao con su área de influencia. El Plan se hizo en 1933. Buscaba reorganizar las estaciones de los distintos ferrocarriles para conectarlas entre sí y articular la relación entre las líneas de las dos márgenes y resolver los problemas del contacto entre los trazados de vía ancha y los de estrecha. De esta manera, se intentaba poner orden en la conexión de la ciudad con el puerto y su área de influencia. Esta apuesta interesantísima de Prieto y Bastida significaba la posibilidad de organizar un circuito alternativo y eficaz al tráfico rodado, que así podría aligerar la carga que sobre él iba a caer en lo sucesivo. Un modelo circulatorio muy actual y que hubiera supuesto transporte barato y cómodo para toda el área metropolitana. La Guerra Civil de 1936 truncó el proceso.

En 1934 hubo otra iniciativa importante. Fue la propuesta de Estanislao Segurola, Jefe de la Oficina Municipal de Estudios Urbanos, que volvió sobre la idea de orientar el futuro desarrollo de Bilbao por el Valle de Asua. La idea era ya antigua y durante años se había valorado como una posibilidad. Si no se había hecho nada al respecto fue porque todo el proceso pasaba por perforar con un túnel el monte Artxanda y era una obra de infraestructura demasiado potente para un municipio que todavía tenía suelo abundante para la urbanización tras las anexiones de 1925 y el nuevo Plan de 1927-29. Segurola, muy influido por las Siedlungen alemanas después de su visita a las oficinas berlinesas de Martin Wagner, estimaba que se podría hacer una población de nueva planta para alojar a unas 225.000 personas.

Tras la Guerra Civil se retomó la idea, aunque las necesidades de la reconstrucción eran tan acuciantes que se dejó en suspenso durante años. Pese a todo Asua se convirtió en una referencia ineludible para el futuro de Bilbao, de la misma manera que las anexiones de Deusto y Begoña lo habían sido en la década anterior. Tras la guerra, la primera prioridad fue la reconstrucción de los accesos a Bilbao. En este punto la reflexión siguió la línea marcada por Bastida, donde lo importante era la distribución racional de los tráficos. Las reformas interiores a la manera de Zuazo y de la ley de 1895 habían sido superadas. Pero el Ayuntamiento siguió insistiendo con Asua y en 1937 encargó un plan a Guillem Busquets. Los falangistas bilbaínos, en total sintonía con los intereses de la oligarquía industrial, buscaban continuar con el desarrollo metropolitano, pero en esta primera fase de la posguerra vieron como el nuevo Estado les daba la espalda. El plan de Busquets se quedó sobre el papel. Pero aún así se siguió adelante y en 1940 se conseguía la anexión de lo que quedaba del término municipal de Erandio. Mientras tanto el problema de la vivienda se hacía acuciante y los poblados de chabolas empezaban a crecer sin control para acoger a los inmigrantes pobres que llegaban a la capital de Bizkaia en busca de trabajo. Una vez más, la necesidad de viviendas se convertía en la justificación de la necesidad de extenderse. Se abandonó el modelo de la casa unifamiliar de la política de Casas Baratas y se tendió a la solución del bloque de varias alturas. Así en 1941 se iniciaban las obras de Torremadariaga y Enekuri.

Hasta el año 1943 no se volvió a los grandes planes de urbanismo, porque la reconstrucción absorbió toda la capacidad municipal. Pero se consiguieron algunos resultados como la municipalización del servicio de tranvías en 1939, en un intento de racionalizar los tráficos aprovechando los elementos ya existentes. Los primeros movimientos con posibilidades de éxito en el camino hacia un gran plan de urbanismo, se dieron desde 1942. El nombramiento de Joaquín Zuazagoitia como Alcalde en 1942 y la llegada de Pedro Bidagor empezaron a marcar diferencias. Bidagor era el Jefe de la Sección de Urbanismo de la Dirección General de Arquitectura y había sido el responsable del Plan de Extensión de Madrid. En 1943 la Sección de Urbanismo ya había redactado su plan para Bilbao. Sobre la base administrativa de la mancomunidad de 21 municipios, el ambicioso Plan del Gran Bilbao recogía la herencia del Plan Comarcal de Bastida y la llevaba hasta sus últimas consecuencias.

La base del proyecto era el entramado de comunicaciones fluviales, ferroviarias y de tráfico rodado en el entorno de la ría, que se convirtió en la columna vertebral de todo el conjunto. Se primaron las carreteras frente a las otras dos opciones porque Bidagor las utilizó como límites de la expansión de los nuevos núcleos urbanos. Se intentó tener en cuenta los intereses y los planes de las diferentes entidades que actuaban en la zona, particularmente los de la JOPB y se hizo un esfuerzo aglutinador para dar congruencia a las soluciones y evitar conflictos de intereses. El plan, además de definir los límites geográficos de la actuación y tener en cuenta los proyectos de la JOPB, delimitaba los usos por zonas, atendiendo por fin a la vieja reivindicación de Bastida. Además, definía la localización y la forma de los nuevos poblados satélites y estudiaba detenidamente las redes de saneamiento y la disposición de los espacios verdes. Por último, hacía una estimación de los tiempos necesarios para ejecutar lo proyectado.

Se delimitaron cinco áreas diferentes a efectos de la zonificación. La primera incluía a Bilbao y Asua, la segunda recogía a Leioa/Lejona y Axpe, luego estaban los pueblos de la zona fabril y minera. La cuarta zona recogía a Portugalete, Getxo y Santurtzi, y la última a Basauri, Galdakao y Ariz. Así, se dejaba a Bilbao como centro administrativo y a Asua se le daba un uso residencial medio con posibilidad de áreas industriales. Barakaldo, Sestao, Basauri y Galdakao quedaban para la industria y las residencias obreras. Getxo y Portugalete se reservaban para el turismo y el segmento más lujoso del uso residencial, con Santurtzi como sector pesquero con viviendas más modestas que sus localidades vecinas. Con esta separación, Bidagor hacía de la zonificación el segundo elemento fundamental en la articulación del espacio metropolitano, ya que el primero había sido el esqueleto circulatorio.

El plan fue aprobado en 1946. Pero necesitaba una nueva ley para poder desarrollarse porque la zonificación no existía como instrumento dentro de la legislación vigente. De manera que con la aprobación del plan se obtuvo también el cuerpo legal necesario para su ejecución. Además, una figura de planeamiento de tanta extensión y con tantos contenidos requería de un modelo de planes de desarrollo, más pequeños que se ocupasen de definir completamente la trama de cada sector. En este punto, Bidagor diseñó los Planes Parciales, figura importantísima dentro del urbanismo español que ha llegado hasta nuestros días. Con estos Planes Parciales, Bidagor conseguiría llegar hasta la escala de la arquitectura, definiendo incluso la forma de la ciudad en alzado. Así conseguía recorrer todo el segmento de la creación de la ciudad, desde el Plan Comarcal que señalaba la estructura vial del territorio, la zonificación y los sectores, hasta los Planes Parciales en los que se podía apreciar la forma final de la ciudad en sus edificios. Nunca se había conseguido un control tan riguroso del proceso urbanizador, ni tampoco un recorte tan fuerte de las prerrogativas de los privados con respecto al contenido del derecho de sus propiedades. Los Planes Parciales se redactaron hacia 1947. El primero había sido el de Deusto, ya a finales de 1946. En 1947, la Corporación del Gran Bilbao, creada para ejecutar y conducir el Plan del 43, y el Estado aprobaban el nuevo documento gráfico para Deusto. A mediados de 1947 se convocó el concurso para el Plan Parcial de la parte sur de Bilbao, que incluía las proximidades de Rekaldeberri, Torre Urizar, Larraskitu y San Adrián. Pero su proceso fue muy lento y no se aprobó hasta 1952. El tercero fue el Plan Parcial para Erandio que se hizo público en 1952. El último fue el de Begoña. En 1952 se publicaron las ordenanzas especiales para la ejecución de todos ellos y los tres últimos no se terminaron hasta 1957. Pero la práctica demostró que faltaba una figura todavía menor que el Plan Parcial para poder hacer frente a su ejecución. La nueva ley de suelo de 1956 introdujo la figura de los Polígonos, como áreas de actuación dentro de los planes Parciales. Con ellos se llegaba al último escalón del desarrollo. Como consecuencia inmediata de la aprobación de la ley del 56, Bidagor formuló el Plan para Barakaldo.

Pero la creación del Ministerio de la Vivienda en 1957 alteró totalmente el panorama institucional. Desde este Ministerio se buscó la manera de construir viviendas como fuera, llegando a saltarse las edificabilidades marcadas por los planes e incrementarlas para atraer a los promotores privados a la construcción de barrios de viviendas. En 1958 el problema del chabolismo en Bilbao afectaba a más de 25.000 personas. Tanto es así que en 1959 se aprobó el Plan de Urgencia Social para Vizcaya. Su consecuencia inmediata fue la creación del barrio de Otxarkoaga, para alojar a 3.672 chabolistas. En cuanto a la suerte de los planes de Bidagor, quedo severamente comprometida por el exceso de precisión, por la necesidad casi obsesiva de definir hasta el límite todo lo relativo a la ciudad. Su recorrido y sus capacidades eran impresionantes, pero su falta de flexibilidad anulaba su capacidad de adaptarse a las circunstancias cambiantes y a los nuevos rumbos marcados por Arrese como Ministro de Vivienda. Con Arrese la actividad del Instituto Nacional de la Vivienda se desmarcó de los planes de urbanismo, llegando incluso a saltarse sus especificaciones en aras de conseguir construir el mayor número de alojamientos. Bidagor se desvinculó de la Corporación del Gran Bilbao y la vigencia del Plan del 43 se mantuvo, aunque los Planes Parciales se desvirtuaran.

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A fines del siglo XX y comienzos del XXI Bilbao va a experimentar un cambio trascendental. La crisis del petróleo en los años 70 del siglo XX supone el desmoronamiento de la gran industria pesada que se asentaba en las márgenes fluviales de Bilbao; de esta forma, los terrenos que hasta entonces habían las industrias y factorías ocupadas en esta actividad quedan abandonados o infrautilizados.

El Ayuntamiento de Bilbao diseñó en 1987 su primer Plan General de Ordenación Urbana, donde se indicaba que las grandes oportunidades para el desarrollo urbano de la ciudad se situaban en Abandoibarra y Ametzola, suelos propiedad de empresas de la Administración central. La existencia de una Dirección General dentro del ya desaparecido Ministerio de Obras Públicas y Transporte (luegoFomento), encargada de coordinar actuaciones en las ciudades, propició la creación de una entidad participada al 50% por cada una de las partes, destinada a llevar a cabo la regeneración del Bilbao metropolitano.

En 2004 Bilbao Ría 2000, dirigido por Ángel María Nieva García, ha obtenido la certificación de calidad AENOR ISO 9001:2000 para el diseño, planeamiento y ejecución y gestión de suelos para la transformación del Bilbao Metropolitano.

En 19 de noviembre de 1992 se creó una Sociedad Anónima llamada BILBAO Ría 2000 en la que participaron diversas empresas públicas, las Administraciones vascas y la del Estado. El objetivo de la Sociedad fue la recuperación de los terrenos industriales en desuso y su integración en la trama urbana, en el marco de los nuevos planes urbanísticos elaborados por la Administración. Además, comenzaron a ser trasladadas las actividades portuarias y las infraestructuras ferroviarias vinculadas a ellas al estuario exterior del Ibaizabal-Nervión, liberando, a su vez, nuevos espacios urbanos. BILBAO Ría 2.000 nació con una aportación de capital por valor de 1.803.036,31 euros (300 millones de pesetas) y con subvenciones de la Unión Europea. A partir de ahí, la entidad tuvo que demostrar capacidad para lograr su equilibrio financiero sin necesidad de recurrir a los presupuestos públicos, con una inversión total prevista en los distintos proyectos de hasta 60.000 millones de pesetas.

El procedimiento fue el siguiente: los accionistas cedían los terrenos que poseían en las zonas centrales de Bilbao y Barakaldo, al tiempo que los Ayuntamientos recalificaban los suelos. Con esta base, BILBAO Ría 2000 invirtió en la urbanización de los mismos y vendió las parcelas a los promotores privados. Al tratarse de suelos ubicados en áreas muy céntricas, -lo que significa que sobre ellos existe una gran demanda-, su venta generaba plusvalía. Esta plusvalía, a su vez, se invertía en actuaciones importantes para la ciudad y su entorno, como es el caso de la Variante Sur, Bilbao La Vieja y el programa Urban-Barakaldo.

La OAVS (Operación Abandoibarra Ametzola Variante Sur) es la primera de estas grandes actuaciones de BILBAO Ría 2000 y resume el objetivo de la empresa. Se trata de una operación que persigue actuaciones de renovación comunicacional, ferroviaria y urbanística para aprovechar el valor de los suelos y mejorar la ciudad con los excedentes obtenidos a partir de ellos.

Objetivo fundamental de la OVAS es la mejora de la movilidad urbana, básica para poder construir un entorno metropolitano real. La regeneración urbanística de unos terrenos industriales ubicados dentro de la propia ciudad es el otro. Los ingresos obtenidos mediante la venta pública de las antiguas parcelas antes industriales se destinan, entre otras acciones, para la ejecución de la obra ferroviaria.

Abandoibarra se halla adyacente al borde del Ibaizabal-Nervión. Es un área de 345.000 metros cuadrados, entre los emblemáticos Museo Guggenheim y el Palacio Euskalduna que, dentro del proceso de regeneración urbana de la ciudad, está siendo convertido, entre finales del siglo XX y el siglo XXI, en el centro cultural y económico de Bilbao. Esta zona acogía una terminal de contendores, un astillero y otros usos portuarios, además de una parte de la línea ferroviaria luego trasladada. En la primera década del siglo XXI es un área en la que están previstos edificios residenciales, un centro comercial, varios edificios de oficinas, entre ellos una torre emblemática, un hotel y dos edificios universitarios. En este gran espacio, 115.000 m2 se dedican a zonas verdes. Abandoibarra es el área que más recursos económicos ha aportado a la operación OAVS. El Grupo Iberdrola lidera el proceso de construcción de la torre de oficinas de Abandoibarra, según el diseño básico realizado por el arquitecto Cesar Pelli. Desde el punto de vista arquitectónico el área será una referencia en cuanto a arquitectura internacional donde, entre el Museo Guggenheim y el Palacio Euskalduna, se levantarán, además de la torre, edificios de Rafael Moneo, Robert Stern, Ricardo Legorreta, Luís Peña Ganchegui, Eugenio Aguinaga, Robert Krier y otros arquitectos de nivel internacional.

En la historia de Bilbao Ametzola es un área de 110.000 m2 que fue utilizada por estaciones ferroviarias de mercancías. Estas infraestructuras constituían una barrera física entre distintos barrios y suponían un obstáculo para el desarrollo de una red urbana. Ametzola es a comienzos del siglo XXI una zona residencial, con un nuevo parque de 36.000 m2 construido sobre el espacio de las antiguas vías. La renovada línea ferroviaria da servicio une ahora a las zonas que antes separaba. Ametzola ha servido para obtener también importantes aportes económicos para la operación OAVS.

La Variante Sur Ferroviaria consistió en la modificación de los accesos ferroviarios desde la margen izquierda, de forma que se integrasen en la ciudad. La operación permitió aprovechar el trazado ferroviario anterior de mercancías y construir sobre él cuatro nuevas estaciones y renovar otras dos. Los barrios del Sur de Bilbao se conectan así con el centro y con toda la margen izquierda del Ibaizabal-Nervión. Además, ha permitido la superación de la barrera que suponía el trazado anterior, que discurría junto a la Ría y hacía imposible la conexión de la urbe con la ribera fluvial.

A comienzos del siglo XXI se habían construido 3,2 km. de nuevas vías, de las que 2,3 km. están cubiertas. El cubrimiento ha convertido, además, una antigua barrera urbana en una nueva avenida arbolada que no sólo permite conectar en superficie zonas antes separadas sino que, además, hace que la retícula urbana gane una amplia avenida que conecta directamente con una de las principales salidas de la ciudad.

El Ministerio español de Fomento ha adjudicado en el año 2004 las obras del nuevo acceso ferroviario a la zona de ampliación del Puerto de Bilbao, a través del monte Serantes. El Consejo de Administración de BILBAO Ría 2000 adjudicó en noviembre de 2004 la ejecución de las obras de la estación de Cercanías Renfe en Miribilla. La estación, que dará servicio a los vecinos del barrio de Bilbao y a los de San Adrián, Torre Urizar y Larraskitu, se integrará en la línea C3 de Cercanías Renfe (Bilbao - Orduña) y permitirá llegar a la estación de Abando en dos o tres minutos.

Como el objetivo de BILBAO Ría 2000 es el de ser una sociedad no lucrativa, los excedentes de estas operaciones han servido para realizar actuaciones en otras zonas de la ciudad. Bilbao la Vieja, una zona sometida a un grave proceso de degradación urbanística ha recibido buena parte de esos excedentes a través de obras de regeneración urbana. Otras zonas también se han beneficiado de esta operación con nuevas estaciones ferroviarias y diversos equipamientos.

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